מעביד רשאי לפטר עובד, השוהה בתקופת אי כושר ומקבל דמי מחלה, אך מועד סיום יחסי העבודה יהיה לאחר ניצול ימי המחלה בתשלום מכוח חוק
העובדות
--------------
מר לסלי פנחס וניט (להלן: "העובד") הינו עמית בקרן מקפת מרכז לפנסיה (להלן: "הקרן") משנת 1969. בשנת 1975 החל עבודתו במסגרת שופרסל באגף הכספים (להלן: "המעבידה"), תוך שהמשיך להיות מבוטח בקרן. העובד הועסק בחוזה עבודה אישי והייתה לו האפשרות לצבור צבירה בלתי מוגבלת של ימי מחלה בצד העדר זכאות פדיונם עם סיום יחסי עובד ומעביד.
ביום 10.12.2003 הודיעה המעבידה לעובד, כי הוא עומד לסיים את תפקידו. מספר ימים לאחר מכן, ביום 16.12.2003, לקה העובד באירוע מוחי וביום 31.01.2004 נכנסו פיטוריו לתוקף, כאשר במועד פיטוריו עמדה לזכות העובד יתרה של 450 ימי מחלה בלתי מנוצלים.
על אף שנקבעה על ידי הקרן נכות זמנית של 100% לעובד, סירבה לשלם לו גמלת נכות חודשית בטענה, כי חובתה של המעבידה לאפשר לעובד למצות את מכסת ימי המחלה בתשלום להם היה זכאי במועד פיטוריו ורק לאחר זאת קמה חובתה לתשלום פנסיית נכות לעובד.
פסיקת בית הדין האזורי
------------------------------------
בית הדין האזורי דחה את תביעת הקרן וקבע, כי החובה לתשלום דמי מחלה פוקעת עם סיום יחסי העבודה, וככל שאין זכות לפדיון ימי מחלה בלתי מנוצלים, אין כל נפקות לשאלה כמה ימי מחלה צבורים עמדו לרשות העובד לעת סיום עבודתו. בית הדין קבע, כי אם היה עומד בפניו מצב עובדתי שונה, בו המעביד היה מחליט לסיים את עבודתו של העובד לאחר שחלה, על מנת להימנע מתשלום דמי מחלה, טענת הקרן הייתה מתקבלת, כי מדובר בפיטורים בחוסר תום לב ו/או מנוגדים לחובות מכללא שיש למעביד כלפיה.
פסק הדין
--------------
דמי מחלה מכוח חוק דמי מחלה, התשל"ו-1976 (להלן: "חוק דמי מחלה") נועדו לאפשר לעובד, שאינו כשיר לעבודתו מחמת מצב בריאותי לקוי, להמשיך ולקבל את שכרו, כולו או חלקו, בתקופת אי כושר, כאשר המספר המרבי של ימי חופשת מחלה מכוח החוק לא יעלה על 90 יום. בית הדין הארצי הדגיש, כי אין בחוק הוראה בדבר פדיון דמי מחלה וכן כי מדובר בזכות קוגנטית, הנמנית על זכויות "משפט העבודה המגן", אשר אינה ניתנת לשלילה מהעובד.
במקרה דנא, במועד סיום ההעסקה של העובד עמדו לזכותו עוד 45 ימי מחלה מכוח ההוראות הקוגנטיות של חוק דמי מחלה.
בית הדין הארצי קבע, כי "לכל עובד הזכות למצות עם סיום העסקתו בעת מחלה את יתרת ימי המחלה המגיעים לו מכוח חוק דמי מחלה ועד למכסה מקסימאלית של 90 הימים. חוק דמי מחלה אינו כולל הוראה ולפיה לעת סיום העסקת עובד חולה, ניתן לגרוע ממכסת ימי המחלה המגיעים לו. זאת, ללא קשר לשאלת סיבת הפיטורים ואפילו אם אלה אינם קשורים כלל ועיקר למחלת העובד...".
"...אם מעסיק יהא רשאי לפטר עובד חולה מבלי לאפשר לו לנצל את ימי המחלה צבורים העומדים לזכותו הרי הלכה למעשה תקופח זכותו הקוגנטית לדמי מחלה וכל קביעה אחרת תהא מנוגדת לתכלית חוק דמי מחלה ותאפשר למעסיק להשתחרר מחיובו בתשלום דמי מחלה על ידי פיטורי העובד, דווקא לעת מצוקתו של זה".
בית הדין הדגיש, כי אין באמור לעיל כדי למנוע ממעסיק לפטר עובד השוהה בתקופת אי כושר, אך הוא אינו יהיה רשאי לקבוע את מועד סיום היחסים עוד בטרם מועד מיצוי ימי המחלה בתשלום להם העובד זכאי מכוח חוק דמי מחלה.
על כן נקבע, כי על המעסיקה לפצות את העובד בסכום השווה לדמי מחלה עבור 45 ימי המחלה להם היה זכאי במועד פיטוריו.
לענין 360 ימי המחלה הנוספים, שעמדו לרשות העובד מכוח הנוהג במקום העבודה, בית הדין קבע, כי מאחר והמעבידה הודיעה לעובד על פיטוריו קודם מחלתו והפיטורים אינם קשורים למחלתו לא חלה עליה החובה להמשיך ולהעסיקו 360 ימים נוספים או לשלם עבורם דמי מחלה, ולא הייתה מניעה לסיים את העסקתו ביום בו מוצו ימי המחלה בתשלום מכוח חוק דמי מחלה. בית הדין הדגיש, כי היה נוטה לפסוק אחרת, אם העובד היה מוכיח, שהמעביד נהג בחוסר תום לב וכי ההודעה על פיטוריו ניתנה בזמן היותו בתקופת אי כושר (קל וחומר אם פיטוריו קשורים למחלתו), מתוך כוונה להתחמק מתשלום דמי המחלה .
(*) הכותבת - עו"ד ב"כל עובד", מרכז המידע בדיני עבודה של "חשבים-HPS".
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
