מנכ"ל מדיגוס ל-Bizportal: "בתי ההשקעות בארץ לא יודעים להעריך חברות מהסוג שלנו"
מניית מדיגוס ביצעה עליה של 118% מהשבוע האחרון של חוודש דצמבר 2007 ועד לשבוע הראשון של ינואר 2008. בימים האחרונים 'נרגעה מעט המניה' אך ניתן לחוש את המתיחות בקרב המשקיעים על פי התנודתיות הרבה בה. על מנת להבין מי היא מדיגוס ולשפוך קצת יותר אור על התחום בה היא עוסקת, ראיינו את המנכ"ל והבעלים של החברה ד"ר אלעזר זוננשיין.
מהי הפעילות העסקית של מדיגוס?
"הפעילות המרכזית היא פיתוח מיכשור רפואי אנדוסקופי (הפועל דרך הנקבים הטבעיים בגוף האדם). מדיגוס פיתחה בנוסף את השיטה שמאפשרת לה לבצע את הטיפול. הדוגמא הכי טובה לכך היא מחלת ה-GRED הגורמת לשריפה של הוושת. המחלה גורמת לשיחרור של השסתום הנמצא בין הוושת לקיבה וכתוצאה מכך מביאה לעליית חומצה מהקיבה אל הוושת וגורמת לסרטן הוושת".
"המחלה היא קשה ועל פי מאמרים המפורסמים בעולם הרפואה סובלים ממנה כ-28 מיליון איש בארה"ב ומספר דומה גם באירופה. הפתרון הקיים כיום בשוק הוא ניתוח כירורגי בעלות ממוצעת של 15 אלף דולר וזה על מנת לשחזר את השסתום בין הוושת לקיבה. הניתוח הוא לא רע ויש בו כ-90% הצלחה".
אם כך למה צריך אותכם?
"הניתוח הקיים הוא פולשני ולא נעים ונשאלת השאלה האם ניתן לעשות זאת גם אחרת על ידי פרוצדורה אנדוסקופית, לא פולשנית. השוק שלנו מונה את כל האוכלוסיה החולה ב-GRED. בפשטות, אנחנו לוקחיםפרוצדורה כירורגית וממירים אותה לאנדוסקופית (בשיטות לא פולשניות).
עדיין לא קיבלתם את אישור ה-FDA על המיכשור המוביל של החברה בנושא מחלת ה-GRED והוא ה-SRS, אותו הייתם אמורים לקבל ב-2006. מתי האישור צפוי להגיע?
"אישור ה-FDA צפוי להגיע להערכתי בעוד מספר שבועות. בנוסף ניתן לראות כי ב-24 לדצמבר 2007 התקבלו התוצאות לניסויי שערכנו בעבור מערכות המטפלות במחלת ה-GRED וניתן לראות כי בניסוי זה הן התוצאות הכי טובות בעולם".
באיזה רמות מחירים אנחנו צפויים לראות את המניה בשנת 2008?
"יש להסתכל על חברות דומות הנסחרות בארה"ב וניתן לראות כי השווי שלהם נע בין 120 ל-150 מיליון דולר ואני מעריך כי שווי השוק של מדיגוס דומה. למעשה פי 3 מהשווי בה נסחרת החברה כיום. לחברה יש כ-88 פטנטים ו-4 פרוצדורות בדרך. למרות זאת, בתי ההשקעות בארץ עדיין לא פיתחו מודל להערכת חברות מסוגנו וזאת למרות שמודל מסוג זה קיים בארה"ב. בתי ההשקעות בארץ החלו רק לאחרונה ללמוד יותר על התחום. אני יכול לומר כי בחצי השנה האחרונה אני רואה עליה משמעותית בשיחות ובפגישות עם בתי השקעות ישראלים".
אם קיים מודל להערכת חברות מסוגכם בקרב בתי ההשקעות הזרים, איך זה שעדיין לא תומחרתם על פי מודל זה?
אתה צריך שיכירו אותך לשם כך ובאמת בשבועות הקרובים אני יוצא לסדרה של פגישות בבתי השקעות זרים אליהם הוזמנתי.
תוכל לומר עם איזה בתי השקעות אתה הולך להיפגש?
אוכל רק לומר כי הם נמצאים בניו יורק ובבוסטון.
מתי נתחיל לראות את מכירות ה-SRS?
"באירופה נתחיל לראות את מכירות המיכשור עוד השנה. זאת בשל הסיבה כי האישור ממשרד הבריאות האירופי ניתן כבר במהלך 2007 ואני יכול לומר כי כרגע אנחנו נמצאים בקשר עם המפיצים הגדולים ביותר בעולם. בארה"ב נתחיל ככל הנראה לראות את מכירות המיכשור רק ב-2009 וזאת מכיוון שהחברה צריכה לקבל עוד 2 אישורים מה-FDA ומכאן נובע העיכוב".
ממה נובעות ההכנסות הנוכחיות של החברה?
ישנן מכירות של כל מיני נגזרים, כמו המצלמה הכי קטנה בעולם, שהיא בגודל של 1.8 מילימטר ומחליפה את הסיב האופטי בו היה נהוג עד היום השימוש.
בכמה הולכות לגדול ההשקעות בתחום מדעי החיים בארץ ובעולם?
לפי הדוחות האחרונים המפורסמים בעולם בתחום, צפוי גידול של 10% בפעילותבמהלך שנת 2008. יש דרישה למימון רב יותר של שוק התרופות וזאת בשל הגידול בתוחלת החיים בעולם בכלל. בארץ עם זאת, קשה לי לאמוד את הגידול בפעילות.
מה היתרון הכי גדול שיכול המשק הישראלי להציע בתחום מדעי החיים?
לישראל יש את הנכס החשוב ביותר הקיים בתחום זה והוא כח האדם. אנשים יצירתיים הנעים בזריזות למטרה ויודעים לשתף פעולה".
מה היא הבעיה העיקרית של ענף מדעי החיים בארץ?
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
