רווח הון של 11-12 מיליון דולר לפולגת מהנפקת בגיר
חברת פולגת, בשליטת קבוצת סילברבוים ועופר גלבוע, תרשום רווח הון של 11-12 מיליון דולר כתוצאה מהנפקתה של חברת הבת, בגיר. רווח ההון ינבע משני גיוסי ההון שביצעה בגיר לאחרונה: ההנפקה הפרטית למשקיעים מוסדיים, במסגרתה גוייס סכום של 43 מיליון שקל, וההנפקה הציבורית שהושלמה אתמול, במסגרתה גוייסו 149 מיליון שקל.
השלמת ההנפקה הפרטית של בגיר היתה מותנית בהשלמתה של ההנפקה הציבורית, ולאור השלמתה של ההנפקה הציבורית – הבטיחה לעצמה בגיר גיוס כולל של 192 מיליון שקל. כפי שהצהיר לאחרונה עופר גלבוע, מנכ"ל בגיר, תמורת הגיוס מיועדת בעיקר לפיתוחה של בגיר באמצעות רכישות של חברות בשווקים בהם היא פועלת, ובמיוחד בשוק האמריקני. בגיר שמה לעצמה כמטרה להכפיל את מכירותיה, שהסתכמו בשנת 2004 ב-149 מיליון דולר, במהלך 2-3 השנים הקרובות.
את ההנפקה הציבורית של בגיר הובילו החתמים כלל חיתום, לידר, פועלים אי.בי.אי, איפקס ואלטשולר-שחם. בהנפקה נרשמו ביקושים של 60 מיליארד שקל, פי 401 מהסכום שהוצע לציבור. שיעור ההקצאה למזמינים יעמוד על 0.15%, ואילו המשקיעים המוסדיים, שהזמינו 80% מהיקף ההנפקה, יקבלו בסיומו של התהליך רק 40% מהיקפה.
בגיר הציעה לציבור יחידות הכוללות אג"חים להמרה, מניות וכתבי אופציה. שווי החברה לצורך ההנפקה נקבע ל-53 מיליון דולר (לפני הגיוס). איגרות החוב שהנפיקה בגיר נושאות ריבית שנתית של 6% והן צמודות למדד. האיגרות הונפקו למשך חיים ממוצע של כ-4 שנים, והן ניתנות להמרה למניות בגיר לפי מחיר של 10 שקל למניה במהלך השנתיים הראשונות לחייהן. לאחר מכן, עולה מחיר ההמרה ל-13 שקל.
השליטה בפולגת נרכשה בדצמבר 2004 על ידי קבוצת סילברבוים, בראשותו של צביקה בארינבוים,ועל ידי עופר גלבוע, המכהן כמנכ"ל פולגת ובגיר. החברה צפויה לחלק בשבוע הבא דיווידנד בסך 152 מיליון שקל לבעלי מניותיה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
