מניות דיבידנד - החזר השקעה במהירות הבזק
בתקופה האחרונה, בעקבות התשואות הנמוכות בשוק האג"ח, מחפשים המשקיעים אלטרנטיבות השקעה שיניבו תשואה גבוהה יותר. בסביבת הריבית הנמוכה ורמת הסיכון העולה בשוק האג"ח, ממשיכה זרימה של כספים משוק האג"ח לשוק המניות.
אלטרנטיבה טובה לשוק האג"ח, בעיקר בתקופות כאלה, הן מניות דפנסיביות להשקעה, מניות ערך המאופיינות בתשואת דיבידנד גבוהה ומייצרות תזרים מזומנים גבוה למשקיע. חשוב לזכור כי למרות תשואת הדיבידנד הגבוהה, הסיכון בהשקעה במניות גבוה יותר מהשקעה בשוק האג"ח.
ישנם מספר יתרונות משמעותיים להשקעה במניות דיבידנד. היתרון הראשון הינו החזר השקעה מהיר, רציף ועקבי. חלוקת הדיבידנד מצביעה על חוסן החברה והיכולת לייצר רווחים קבועים לאורך זמן. נוסף על כך, חברות אלה עדיפות מבחינתם של המשקיעים המוסדיים (ברוטואיסטים) מכיוון שהם אינם משלמים מס על הדיבידנדים. מחקרים רבים שנערכו הצביעו על כך שחברות המחלקות דיבידנד השיגו לאורך זמן תשואה עודפת על פני יתר חברות ההשקעה.
חלוקת דיבידנד מתבצעת בד"כ מרווחי החברה. לעיתים רחוקות, חברות מחלקות דיבידנד ע"י הפחתת הון , חלוקה שלא מן הרווחים. חלוקה מסוג זה יכולה, במקרים מסוימים, להיות גם מסוכנת לחברה . לבעלי שליטה שרכשו חברות במינוף גבוה יש אינטרס מובהק להגביר את חלוקת הדיבידנדים, על מנת להקטין את החוב שלקחו לצורך הרכישה. לעתים פעולה זו כרוחה בפגיעה משמעותית בחוסן ובפעילות החברה . הקטנת ההון העצמי יכולה להגדיל את עלות גיוס הכספים של החברה ולפגוע בפעילות השוטפת שלה.
בתחילת שבוע שעבר הודיעה בזק כי בכוונתה לבצע חלוקת דיבידנד גבוהה מאוד של כ-3 מיליארד שקל. ההודעה הפתיעה פעילים רבים בשוק ההון. אמנם, הציפיות היו לדיבידנד גבוה בעקבות העברת השליטה לשאול אלוביץ, שירצה להחזיר חלק מההשקעה, אולם לא ציפו לחלוקת דיבידנד עוצמתית שכזו.
החלוקה לא תתבצע בדרך רגילה של חלוקת רווחים, אלא תתבצע ע"י הפחתת הון. ההחלטה על חלוקת הדיבידנד עדיין כפופה להסכמה של בית המשפט, אולם נראה שבזק כבר הגיעה להסכמה עם ועד העובדים לגבי ההפחתה (מכשול עיקרי) ולכן הבקשה ככל הנראה תאושר. משמעות ההפחתה בהון היא שבזק תצטרך לממן את הדיבידנד ע"י הגדלת החוב של החברה, ובתנאי השוק הנוכחיים זה לא אמור להשפיע על העמידה ביחסים הפיננסיים שלה.
יתרה מכך, בעתיד תוכל בזק להציג תשואה גבוהה יותר על ההון העצמי, ופעולה זו נתפסת כצעד חיובי ע"י המשקיעים. מאז פרסום ההודעה עלתה מניית בזק ביותר מ-5%.
לפני מספר חודשים עשתה חברת פרטנר מהלך דומה. החברה ביצעה הפחתת הון וחילקה דיבידנד נאה של 1.4 מיליארד שקל לבעלי המניות. המטרה העיקרית הייתה זהה - החזר מהיר של ההשקעה, לכיסוי הלוואות שלקח בעל השליטה, אילן בן דב, לצורך רכישת החברה. לאחר ביצוע הפחתת ההון, גייסה פרטנר כספים והנפיקה אגרות חוב לציבור. במקרה של פרטנר לא חל שינוי בדירוג האשראי של החברה, וכך צפוי גם בבזק.
במבט על שוק ההון הישראלי, בנוסף לבזק ופרטנר, שמחלקות דיבידנדים גבוהים באופן קבוע - ניתן לכלול ברשימה היוקרתית גם את סלקום, כיל, דלק רכב וקבוצת אי.די.בי הכוללת את דיסקונט השקעות, כור וכלל תעשיות. בחברות אלה אנחנו מדברים על תשואת דיבידנד שוטפת של למעלה מ-4%, כאשר בחברות ההשקעה זה כפוף למימושים באחזקות החברה או לקבלת דיבידנדים מחברות הבנות.
בשנה האחרונה, השוק נוטה לתמחור יתר של דיבידנדים וזה משתקף בעוצמת העלייה במניות. מגמה זו צפויה להימשך בתקופה הקרובה ולכן צריך לאתר את המניות שמחלקות דיבידנד גבוה ולהשקיע בהן. חשוב לבדוק שהחברות הנבחרות אכן ממשיכות להרוויח וימשיכו לחלק דיבידנדים בעתיד. אפשרות נוספת היא להשקיע בתעודות סל או קרנות המתחקות אחר מדד התל דיב, המכיל את 20 המניות בעלי תשואת הדיבידנד הגבוהה ביותר.
הכותב הוא אושר טובול משנה למנכ"ל גאון טרייד
- 1.פסח 02/01/2011 18:07הגב לתגובה זומכפיל הון מעל 6,5 לפני חלוקה עתידית,
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
