האם ראינו את השפל האחרון במדדי המניות?

לטענתו של אלדר גנזל מנכ"ל בית ההשקעות מאור-לוסקי, מי שמחפש תחתיות חוטא לעקרונות הבסיסיים של רעיון ההשקעה במניות
אלדד גנזל |

שוויים של שוקי המניות המובילים בעולם נחתך בחצי מאז השיא שקבעו המדדים באוקטובר אשתקד ועד לנקודת השפל שנקבעה לפני כשבועיים, ונפילות שערים של עד 40% במדדים המובילים אפיינו את המהלך ההיסטורי שחווינו בחודשיים שחלפו לבדם. מאז נקודת השפל, החל מהלך תיקון והמדדים בוול סטריט השלימו זינוק של 18%, נפילה של 10% ושוב עליה של 3%, מה שמעלה את השאלה שמטרידה את מוחם הקודח של המשקיעים החבוטים מסביב לעולם – האם מצאנו את התחתית?

לפני שבוחנים את האפשרות שנקודת השפל כבר מאחורינו, יש להבין האם המונח "תחתית" הוא רלוונטי בכלל להשקעה במניות. מטעמים אבולוציוניים כנראה, בני אדם נמשכים לסיפוקים מידיים, והדחף החזק להיפגש עוד הערב עם העלמה האטרקטיבית ביותר בכפר, בדיוק כמו הרצון העז לשפד עכשיו את חזיר הבר העסיסי ולצלות אותו על האש לצלילי מעגל המתופפים, הם כנראה חלק מהאינסטינקטים החשובים ביותר שהביאו אותנו עד הלום.

ובחזרה לעולמנו, השקעה במניות במגמת העלייה שמאפיינת את התקופה שאחרי התחתית תגשים את צרכי הסיפוק המיידי כך שהסיכוי להשגת רווח מיד עם תחילת ההשקעה יגדל באופן ניכר.

יצרי הישרדות חשובים לא פחות טבעו בנו את שנאת ההפסד, שכן עפ"י חוקי הג'ונגל רק החזק שורד, ומי שהפסיד אפילו רק פעם אחת סביר שיאלץ לסיים את הקדנציה שלו עליי אדמות. כניסה לפוזיציה ורכישת מניות במחירי ריצפה תבטיח כביכול למשקיע שהוא לעולם לא יהיה בהפסד על הקרן, ובמצב עולם אוטופי שכזה אפשר לישון בשקט כאשר הכסף עובד בשבילנו ללא סיכון כלל.

לצערנו, האוטופיה אינה מתגשמת בעולם ההשקעות הפיננסיות והאינסטינקטים החייתיים שלנו לא מסייעים לנו כלל בקבלת החלטות בני"ע. מי שמגלה עניין בהשקעה במניות חייב להתנתק מהצורך בסיפוק המיידי ולא פחות חשוב להיות מוכן להפסיד, ואם נשים בצד את שני הדחפים הנדונים נגלה להפתעתנו שנושא התחתית מאבד משמעות.

הבעיה בנקודות שפל בדיוק כמו נקודות שיא של בועה היא שניתן לאתרן רק בדיעבד, וגם אם תחלוף שנה של עליות שערים בולטות לא בטוח שמשבר מפתיע נוסף לא יטרוף את הקלפים ויביא אותנו לנקודת שפל חדשה.

התבוננות בגרף השבועי של מדד מניות התעשייה הדאו ג'ונס מאז שנת 1995, תגלה לנו שמי שקנה מניות בתחתית בה נסחר המדד לפני 10 שנים, גילה כעבור 5 שנים של השקעה כי הגיע שוב לאותה תחתית ארורה עם קריסתה של בועת הדוט קום בשנת 2002. אותו משקיע שלב נפש המתין עוד 5 שנים ומצא עצמו שוב באותה תחתית של שער 8000 הנקודות בחודש שעבר. למעשה, למעט תשואת הדיבידנד שחילקו מניות המדד, עשר השנים שחלפו לא הניבו למשקיע ולו אחוז רווח אחד.

אז אם החיפוש אחר התחתית אינו רלוונטי, בוודאי ישנם איתותים אחרים ששווה לעקוב אחריהם לפני קבלת החלטה להשקיע. המהלך ההיסטורי בשווקים הביא את שערי המניות והמדדים לרמה שמגלמת ציפיות אפוקליפטיות ביותר, ואם יתגלה בסופו של דבר שהשד אינו נורא כפי שחשבו רבים ותרחישי הקיצון שנצפו לא יגיעו לכדי הבשלה, הרי לנו סיבה מצוינת להשקיע במניות בנקודת הזמן הזו. חברות מכל המגזרים נסחרות היום במכפילים מגוחכים, וגם אם ישטוף גל של פשיטות רגל את מחוזותינו בעת הקרובה, אלה שישרדו ישובו להרוויח בסביבה תחרותית פחות ורעבה יותר.

הורדות ריבית משמעותיות מסביב לעולם יחד עם תמריצים נוספים וחבילות סיוע יאיצו את ההתאוששות ויקלו את נחיתתו של מי שנפגע. משבר האמון מתחיל להראות סימנים של התפוגגות כאשר הריביות הבין בנקאיות ממשיכות לאבד גובה ומדד הפחד (VIX) צונח משיא היסטורי של 90 נקודות לרמת 56 הנקודות ביום המסחר האחרון.

חילופי המפלגות בבית הלבן והעברת שרביט השליטה לידיים כריזמטיות ומרעננות עשויים להביא איתם רוחות של תקווה ולחדש את האמון שנסדק בלבם של המשקיעים בתבל.

נפילות השערים החדות פתחו בפנינו הזדמנות היסטורית להשקעה שעשויה להניב רווחים חסרי תקדים בשנים הבאות. לצד האופטימיות קיים סיכון רב בטווח הקצר ואסור לשקוע באופוריה חסרת בסיס ולהעריך שהגענו לתחתית ומכאן פרוסה לפנינו הדרך למעלה. גם בנקודת הזמן הזו כפי שנכון תמיד, רק זה שידע להתעלם ממניעיו האבולוציוניים ומתחושות הבטן יוכל לנצח במשחק ההשקעה בשוק המניות.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.