דוד בן גוריון דיבר על רכבת לאילת, גולדה מאיר דיברה על רכבת קלה ומטרו בתל אביב - שניהם לא זכו לכך. אם נרחיק בציר הזמן נמצא את מייסד חברת החשמל, פנחס רוטנברג, שסרטט עוד בשנות ה-20' של המאה הקודמת תוואי רכבת קלה שחופף כמעט לחלוטין את הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב. האם יכול להיות שכבר לפני 100 שנים היה צורך שכזה בגוש דן?

מדינת ישראל אוהבת לדבר על הצורך בפתרונות תחבורה מודרניים ומערביים לפתרון בעיית הפקקים המחריפה בכל הארץ ובגוש דן בפרט. בפועל, העובדות בשטח הן שמעט מאוד בוצע, הרבה מאוד נרשם בערימות של ניירת בלשכות השונות של הכנסת, במשרד התחבורה, ובמשרד רה"מ. כמעט כל ממשלה ב-20 השנים האחרונות העלתה החלטת ממשלה בדבר הקמת קו רכבת לאילת. ממשלה ועוד ממשלה. בינתיים מוקצים מאות מיליונים לתכנון הקו לצד טענות שונות כי קו שכזה לא יהיה כלכלי. שרת התחבורה הנוכחית מירי רגב אף שמה דגש על חיבור הרכבת גם לקריית שמונה, אבל היא לא הראשונה.

מדינת ישראל הקדישה במשך עשרות שנים תקציב זהה לתחבורה הפרטית ולתחבורה הציבורית - זאת כאשר תשתיות התחבורה הציבורית נמצאות בפיגור משמעותי מתשתיות התחבורה הפרטית. בכך, "הודיעה" המדינה לאזרחים כי היא איננה מעוניינת שאלו ישנו את הרגלי התנועה והנסיעה שלהם, ובעצם עודדה את השימוש ברכב הפרטי. למעשה הסתכלה המדינה על תחום התחבורה כביזנס שמעשיר את קופתה במסים - מס רכישה, מס על הדלק, אגרות רישוי שונות, ביטוחים ועוד. כל אלו מוערכים בהכנסות של כ-40 מיליארד שקל מדי שנה.

אבל המציאות בשטח חזקה יותר. זו הייתה רק שאלה של זמן עד שהגודש בכבישים יכניע את הפוליטיקאים לתעדף הקמת תשתיות של תחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי ולהבין שהמכוניות אינן קדושות - נהפוך הוא, הן מקור הבעיה בכבישים. 

• משרד התחבורה במתווה חדש ומשופר לגיוס נהגי אוטובוס
• טסט פעם בשנתיים? צעד מתבקש להורדת הבירוקרטיה
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

בשנים האחרונות גבר באופן משמעותי השיח על פתרונות תחבורה מערביים כמו רכבות קלות ומטרו. השיח עבר למעשים ותכניות להקמת רשתות להסעת המונים עלו על הכתב. במקביל חזר החזון של בן גוריון להקים קו רכבת לאילת, אבל כפי שנאמר קודם - כמעט כל ממשלה ב-20 השנים האחרונות יוצאת בהחלטה להקמת קו שכזה. בהקשר של הרכבת לאילת יש לציין כי קו שכזה ישמש במקביל לשינוע מטענים מנמל אילת ויפתח את המסחר בעיר כמו גם את יישובי הערבה.

אז כמה עולה התענוג הזה?

כאן מתחילות הבעיות. לכולם ברור כי פרויקטים כאלו עולים מיליארדי שקלים לקופת המדינה אבל אף משרד ממשלתי לא מוכן לקצץ בתקציבו כדי לנתב את הכספים למשרד התחבורה שאינו מסוגל לעמוד בעלויות הללו מתקציבו הרגיל. מעבר לכך, פרויקטים נתקעים בשל טיעונים שונים כמו כדאיות כלכלית או הערות של הציבור וארגונים שונים באשר לתוואי בו עתיד לעבוד קו רכבת מחשש לפגיעה בחי ובטבע. כל הסטת תוואי שכזו עולה מיליונים רבים עוד בשלבי התכנון ומאות מיליונים בהקמה.

הפרויקט הגדול ביותר אשר מתוכנן לקום בישראל הוא פרויקט המטרו בגוש דן במסגרתו יוקמו 3 קווים של רכבת תחתית מצומת ביל"ו שבדרום ועד לכפר סבא ורעננה שבצפון. הפרויקט הזה מוערך בכ-150-170 מיליארד שקל אם כי לאחרונה נשמעו לא מעט קולות שהמחיר יהיה גבוה בהרבה וינוע סביב 200-250 מיליארד שקל. אם נשתמש בעלות הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב כנייר לקמוס, אשר הקמתו הוערכה ב-10 מיליארד שקלים והסתיימה לבסוף ב-18.7 מיליארד שקלים (וזה עוד טרם הארכתו לראשל"צ), ייתכן כי ההערכה שעולה על 200 מיליארד שקלים איננה מופרכת.

• רכבת ישראל בדרך להפרטה: האם 5,000 עובדים בסכנה?
• מה 68% אומר על צעירי ישראל?
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• הג'ובניקים רכבו על הלוחמים וקיבלו תנאי שכר ופנסיה מצוינים -...

הלאה, 2 קווים של הרכבת הקלה בגוש דן נותרו - הירוק והסגול (לצד הארכת האדום) - והם נמצאים בימים אלו בהקמה. הקמתם של שני הקווים מוערכת בכ-32 מיליארד שקל והארכת הקו האדום לראשל"צ בכמיליארד שקלים נוספים. זאת כמובן בהנחה שהעלויות לא תעלינה כפי שעלות ההקמה של הקו הקיים נסקה בכ-87%.

במקביל לרכבת הקלה בתל אביב, נבנים בימים אלו 2 קווים של מערכת אוטובוסים מהירה (BRT) - הקו החום אשר מתוכנן לקום בין לוד, רמלה, באר יעקב וראשון לציון, והקו הכחול אשר מתוכנן בין רחובות, נס ציונה וראשון לציון. עלות 2 הקווים הללו מוערכת בכ-6 מיליארד שקלים.

עלות ההקמה של הקו הירוק והכחול של הרכבת הקלה בירושלים נאמדת בכ-20 מיליארד שקל ובנוסף הקו האדום הקיים מוארך לשכונת נווה-יעקב בצפון ולביה"ח הדסה עין-כרם בדרום. בעתיד, אל שלושת הקווים הראשיים בירושלים צפויים לתחבר 3 קווים נוספים - הצהוב, החום והסגול - כאשר נכון לעכשיו עלות הקמתם אינה ידועה.

הרכבת הקלה "נופית" תחבר בין נצרת, נוף הגליל, למטרופולין חיפה ועלותה מוערכת בכ-7.5 מיליארד שקלים.

עלות הקמת קו הרכבת לאילת נאמדת בכ-70-80 מיליארד שקלים והיא מוגדרת כאחד הפרויקטים המורכבים בישראל אשר זוכה ללא מעט התנגדויות מארגונים ירוקים. עם זאת, אחת הסיבות הגדולות ביותר שבגינן הקמת הקו לא קרתה עד היום בפועל היא התנגדות של כלכלנים בכירים אשר מזהירים כי הקו לא יהיה כלכלי וכלל לא בטוח שיחזיר את עלות הקמתו.

מהצד השני מקדמת מדינת ישראל את הארכת קו הרכבת הקיים לכרמיאל כך שיגיע עד לקריית שמונה. בדרך צפויות לקום תחנות בצומת חנניה אשר תשרת את העולים למירון ותחנה נוספת בחצור הגלילית אשר תשרת את תושביה, תושבי ראש פינה וצפת. עלות הקמת הקו נאמדת בכ-18.7 מיליארד שקלים והיא צפויה לכלול את המנהרה הארוכה בישראל באורך של כ-14 ק"מ.

מסילת ראשל"צ-מודיעין, המכונה גם "מסילת 431", מוקמת בימים אלו במסגרתה נבנות 2 תחנות רכבת חדשות, תחנת "ראשון לציון-מעוין שורק" ותחנת "רמלה דרום". מדובר במסילה שתחבר במהירות את דרום גוש דן לירושלים ועלות הקמתה מוערכת בכ-4-5 מיליארד שקלים.

מסילת הרכבת המתוכננת לחבר בין עפולה לטבריה עדיין נמצאת בחיתוליה מבחינת אישור תכניות, אך היא צפויה להימתח לאורך כ-30 ק"מ ולכלול תחנה בכפר תבור. מטבריה צפויה המסילה להמשיך צפונה ולהתחבר לקו הרכבת כרמיאל-קריית שמונה. הערכות ראשוניות מדברות על סכום של כ-19 מיליארד שקלים.

מסילת מנשה עתידה לחבר בין עפולה לקו הרכבת המזרחי שמוקם בימים אלו בין ראש העין לפרדס חנה. שני הפרויקטים הללו מוערכים בכ-17 מיליארד שקלים.

חיבור מסילת העמק מבית שאן אל מעבר הגבול בירדן למטרת שינוע מטענים מוערך בכ-4 מיליארד שקלים.

לצד הפרויקטים המסילתיים מבצעת רכבת ישראל גם עבודות לחישמול המסילות על מנת לעבור לרכבות ירוקות ושקטות. עלות הפרויקט מוערכת בכ-15 מיליארד שקלים. אם חשבתם שבכך תמו המסילות אז ישנן מסילות נוספות שרכבת ישראל עתידה להקים בעשורים הקרובים אשר צפויים להסתכם יחד בכ-20 מיליארד שקלים.

מעבר לכך, צריך לזכור שתשתיות התחבורה אינן רק רכבות, רק"ל, מטרו וכיו"צ. מדינת ישראל צריכה להפנות כספים ומשאבים רבים לשיפור מערך האוטובוסים, לגיוס נהגים, להקמת שבילי אופניים, לסלילת נת"צים, להביא לתגבור התדירויות ופעולות רבות נוספות שנדרשות. סך העלויות למשלם המסים במדינת ישראל עשויות להגיע לכדי חצי טריליון שקלים (500 מיליארד שקל), כמעט כמו כל תקציב המדינה השנתי. נכון, אלו עלויות אדירות למשק, ובמיוחד בתקופת מלחמה שצפויה להגדיל משמעותית את תקציב הביטחון. אבל אסור להתעלם מהתרומה לחברה ולכלכלה שתביא איתה תנופת הפיתוח של תשתיות התחבורה הציבורית בישראל, בין אם זה בתעסוקה, בדיור, בכלכלה, ברווחה ועוד. בראייה ארוכת שנים הכסף יחזיר את עצמו. השאלה היא האם במדינת ישראל יופיעו מדינאים בעלי חזון תחבורתי וילחמו במכשולי הירוקרטיה הישראלית כדי להביא לרשת עניפה.