על ניהול סיכונים ומנהלים זהירים

מנהלים רבים מלינים על הרגולציה שמפריעה להם לעבוד, בעוד הם עצמם הזמינו אותה בשל התנהלותם הלא מבוקרת. לו היו מנהליהן של חברות עסקיות מכלכלים את ענייניהן בתבונה ובהגינות, לא היו נדרשות מערכות פיקוח הדוקות ומורכבות. ניהול תבוני והגון, למי שמילים אלו אינן ברורות לו די הצורך, משמעו לקיחת סיכונים מחושבים שגם בתרחיש שלילי אינם פוגעים ביציבות הארגון ובזכויותיהם של בעלי עניין שאינם בעלי השליטה - מאמר מאת שוקי שטאובר

בקרב המנהלים יש הטוענים כי בשל התנהלות לא ראויה של 10% מהחברות, צריכות כל החברות להיאנק תחת עולה של הרגולציה. ייתכן שזה אכן המצב, אך האם ניתן לפעול אחרת? האם ניתן לקבוע דפוסי רגולציה שונים לכל חברה? איך באמת אפשר לדעת מי מתנהל כראוי תוך ביצוע ביקורת פנימית ראויה, ומי זקוק לשמירה מתמדת? ואולי עצם קיומה של הרגולציה היא שגורמת לכמה מהחברות שלכאורה "מתנהגות כראוי" לנהוג כך? שהרי כבר נאמר, בהקשר זה, כי "לא עכברא גנב, אלא חורא גנב", או במילים אחרות: "הפרצה קוראת לגנב".

שביל הזהב של משגיחי כשרות

----------------------------------------------

ימים אלו הם ימים של חיבוטי נפש גם אצל הרגולטור העברי, התר אחר שביל הזהב שבו יפסע. מצד אחד הוא מבקש לעשות מלאכתו נאמנה כשומר סף ראוי, ומצד שני אינו רוצה להפריע למהלך העניינים התקין של החברות שבפיקוחו. זוהי משימה לא פשוטה באווירה ציבורית של היום. מאז המשבר העולמי של שנת 2008 תובע הציבור הרחב מהרגולטור להשגיח טוב יותר על מי שמנהלים חלק ניכר מענייניו הכלכליים. מגמה זו אף התחזקה בישראל בשל הזעזועים הרבים שחוו "טייקונים" עבריים בשנה האחרונה.

כך, למשל, הוטחה ביקורת רבה באותם טייקונים שמשכו דיווידנדים בסכומי עתק מחברות הכלולות בקבוצות ההשקעה שבשליטתם כדי לממן רכישות ממונפות. בהקשר זה הציע לאחרונה יו"ר הרשות לניירות ערך, שמואל האוזר, לגבש מבחנים ותנאים לחלוקת דיווידנד. האוזר, שדיבר בכנס על רגולציה וניהול סיכונים של 'המרכז ללימודים אקדמיים', נתן דוגמה לתנאי כזה באומרו כי משיכת דיווידנד צריכה להיות מבוססת על מרווחים אמיתיים ולא מרווחי שערוך.

דבריו של האוזר נאמרו במסגרת שיח רגולטורים שדן בהרחבה גם בתפקידיו של מנהל הסיכונים בתוך הארגון, זה שאולי צריך לשמש זרועו הארוכה של הרגולטור - שכמוהו כמשגיח כשרות, המקבל את שכרו מהארגון ואת השראתו מהרגולטור.

רגולציה - האינטרס של החברה

---------------------------------------------

לדעתי, קיומם של מנגנוני רגולציה פנימיים בחברות עסקיות הוא בראש וראשונה האינטרס של החברה, בתנאי שאלו מנגנונים אפקטיביים המשכילים לשמור עליה מפני עצמה. מידת האפקטיביות שלהם תלויה ביכולת ההסרה של מחסומים פסיכולוגים - אנשים לא אוהבים פיקוח ומנגנוני בקרה, גם אם נועדו לשמור עליהם.

ואולם, ייתכן שלאו דווקא צריך פיקוח מסיבי בחברה עסקית שסיגלה לעצמה כללי התנהגות אחראיים הטבועים בתרבות הארגונית שלה, כללי התנהגות הנגזרים מאישיותם ומתפיסת עולמם של המנהלים המובילים אותה; מה גם שמסתבר כי בדרך כלל אלו חברות מצליחות השורדות לאורך זמן.

דוגמה בולטת לכך ניתנה בוועידה של העיתון "כלכליסט" שאירחה דיון שהשתתפו בו מנהלים מצליחים מאוד שדיברו על התמודדות עם משברים. מדבריהם ניתן היה להקיש כי יש קשר בין הצלחה לאורך זמן ובין זהירות וניהול מבוקר של סיכונים.

כך אמר אייל ולדמן ממלאנוקס, חברה ששווייה כיום גדול מזה של בזק: "ניהול חברה צריך להיות מושתת על היכולות האמיתיות שלה ולא על הלוואות ומינופים גבוהים". החרה החזיק אחריו ישי דוידי מקרן פימי, מהקרנות המצליחות והרווחיות בישראל: "מינוף גבוה הוא מסוכן, אנחנו מאוד שמרנים בנושא זה. אם קרנות השקעה מגיעות למינוף מקובל של 70% אצלנו זה הפוך, 75% מההון הוא שלנו. הוסיף ואמר דוידי: "כדי להצליח צריך קודם כל לקחת בחשבון תרחישים שליליים, אי אפשר להסתמך רק על תרחישי צמיחה. כשאנחנו בוחנים השקעה אנחנו מתחילים עם הניתוחים השליליים."

דוידי בעצם אמר שהוא מנהל סיכונים באופן מושכל ומשמש רגולטור פנימי משל עצמו; זאת, מבלי שיחויב לעשות כן. כנראה שזה כדאי לו.

הכותב - חיבר עשרה ספרי ניהול www.shukistauber.co.il

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.