באידו עקפה את הצפי עם הכנסה של 4.4 מיליארד ד'; סיפקה תחזית מעודדת
ענקית האינטרנט הסינית BAIDU.COM המכונה "הגוגל של סין" עקפה את תחזיות האנליסטים כשדיווחה על הכנסות בסך 28.1 מיליארד יואן (4.4 מיליארד דולר), מול תחזית הקונצנזוס שהייתה 27.3 מיליארד יואן. מדובר בצמיחה של 25% על פני רבעון מקביל. הרווח הסתכם ב-25.7 מיליארד יואן. בבאידו סיפקו תחזית הכנסות של 29.7-32.5 מיליארד יואן לרבעון השני, בעוד האנליסטים צפו לחברה הכנסות של 30.2 מיליארד יואן.
ההכנסות מפרסום עלו ב-27% ל-16.3 מיליארד יואן לעומת הרבעון המקביל, אז כזכור החברה רשמה הפסד תפעולי בצל סגרי הקורונה בסין, הראשונה בעולם להתמודד עם הנגיף. עוד פרסמה החברה כי האפליקציה שלה למובייל הגיעה למספר מנויים פעילים מדי חודש של 558 מיליון איש נכון למרץ האחרון.
כוכבה של באידו דרך הודות לשירות החיפוש האינטרנטי שלה, אלא שהזירה הופכת צפופה עם עליית קרנה של wechat למשל - שמשמשת המוני סינים גם בתחום התשלומים. על רקע זה בבאידו מעוניינים לפתח מנועי צמיחה חדשים. כך, ההכנסות שאינן מפרסום, כמו שירותי הענן ויישומי בינה מלאכותית (שאחראים לעיקר ההוצאות על מחקר ופיתוח), עלו ב-70% על פני התקופה המקבילה. ההכנסות של שירות הסטרימינג iQiyi של באידו הסתכמו ב-7.96 מיליארד יואן לעומת 7.76 מיליארד בתחזית הקונצנזוס. בבאידו חוזים כי iQiyi תכניס ברבעון השני בין 7.21 מיליארד יואן ל-7.65 מיליארד יואן, בעוד השוק ציפה לתחזית ברמה של 7.52 מיליארד יואן.
לפי המנכ״ל רובין לי, בשלוש השנים הקרובות תוכל החברה להביא לכך שההכנסות שאינן מפרסום ב-Baidu Core, שירות השיווק הדיגיטלי שלה, יעקפו את ההכנסות מפרסום - שהיוו 80% מכלל ההכנסות של Baidu Core. ״אנחנו מזהים הזדמנות מצויינת להציע שירותים משלנו שאינם בתחומי הפרסום, זאת במטרה לענות על הצרכים של בסיס המשתמשים הגדול שלנו״, אמר לי.
- חובות של 800 מיליון אירו והפסדי ענק: האם אינטר בדרך לפשיטת רגל?
- אינטר מזנקת ב-24% אחרי שהודיעה שתגייס 38 מיליון שקל
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
בין היתר פועלת באידו גם בתחום הרכב האוטונומי עם חטיבה בשם אפולו. בשלב זה מדובר בתחום התחבורה הציבורית כשהחברה קיבלה כבר אישור להפעלה מסחרית של האוטובוס האוטונומי שלה. בינואר חתמה על שיתוף פעולה עם יצרנית הרכב מסין ג׳ילי, ובעקבות כך האנליסטים העלו את הערכות השווי שלהם לאפולו. הגוף המשותף, ג׳ידו אוטו שמו, עתיד להשקיע 50 מיליארד יואן בחמש השנים הקרובות ולהעסיק 3,000 עובדים בשנתיים-שלוש הקרובות, כפי שהודיע.
לצד זאת בבאידו הפכו גם מעין אגרגטור של ידיעות מאתרי חדשות סיניים שונים ורכשו מעין מתחרה של טיק-טוק, החברה Joyy עליה שילמו 3.6 מיליארד דולר במזומן, כשהטמעתה בעסקי באידו העלתה הילוך במחצית הנוכחית, הראשונה של השנה.
ובעוד שהרגולטורים בסין חוששים מגודלן של ענקיות הטכנולוגיה, לרבות באידו, שהופכות ריכוזיות וקוראות תיגר על כוחו של השלטון בתחומים מסוימים, ובאמריקה גם כן החברה לא ממש יודעת נחת, כששם זו הרשות לניירות ערך (SEC) שמאיימת למחוק מהמסחר חברות סיניות שאינן עומדות בכללי הדיווח.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
