גרין-בול: ישראל במקום ה-17 בלבד באטרקטיביות להשקעה

כך עולה ממדד שהרכיב בית ההשקעות גרין בול יחד עם בית ההשקעות האמריקני CMA. במקום הראשון? פינלנד, אחרי צרפת, הולנד, יפן. ארה"ב? היא הגיעה במדד הזה למקום השישי.
חזי שטרנליכט |

שוק המניות הישראלי ממוקם במקום ה-17 בלבד ב"מדד אטרקטיביות השווקים" שהרכיב בית ההשקעות גרין-בול בניהולו של ארז צדוק, המתמחה בהשקעות גלובליות. המדד הורכב יחד עם בית ההשקעות האמריקני CMA הנחשב, לדברי גרין-בול, לאחד מבתי ההשקעות האמריקאים המובילים בתשואות בעשור האחרון.

המדד בודק את כדאיות ההשקעה בשוקי ההון בעולם, בטווח של שנה קדימה ומדרג את המדינות על פי האטרקטיביות ועל פי כדאיות ההשקעה בכל אחת מהן. על פי המדד שדירג את שוקי ההון של 24 מדינות מתפתחות ומפותחות, שוק המניות האטרקטיבי ביותר, נכון לספטמבר 2005 הוא שוק המניות של פינלנד.

לאחריו ממוקם שוק המניות הצרפתי, שוק המניות ההולנדי והשוק היפני. ארה"ב ממוקמת במקום השישי בכדאיות ההשקעה בשווקי ההון במדינה, ולאחריה נמצאת קנדה. שוק המניות הישראלי ממוקם רק במקום ה-17, כאשר נועלים את הרשימה שוקי ההון של מקסיקו, אוסטריה והונגריה. (המדד מובא בתחתית הידיעה).

המודל המתמטי המאפשר חיזוי של תשואות שוקי המניות בעולם פותח ע"י ארז צדוק, מנכ"ל בית ההשקעות גרין-בול ובעשור האחרון הניב תשואה עודפת על תשואת שוק ההון העולמי. המדינות הכלולות במודל הן מדינות המדווחות לארגון העולמי לשיתוף פעולה כלכלי - OECD. המודל בוחן את היחסים בין הסביבה הכלכלית לשוק המניות בכל מדינה ומדינה, ועל בסיס היחסים ההיסטוריים מבצע חיזוי של תשואה לשנה הקרובה.

חיזוי התשואה ועוצמתו, משמשים לדירוג אטרקטיביות השווקים. האינדיקטורים הכלכליים אותם בוחן המודל כוללים אינדיקטורים של צמיחה כלכלית, בהם התוצר וחלק ממרכיביו, כמו אינדיקטורים של בנייה, מכירות קמעונאיות מסוגים שונים וייצור ותעשייה. כמו כן נכללים אינדיקטורים של השתכרות ואבטלה, מדדי מחירים שונים ואינדיקטורים הקשורים לשוק הכסף, כמו היצע הכסף וריביות לטווחים שונים.

לדברי שירי צ'ירקוב, אנליסטית המאקרו של גרין-בול, הקשר בין כלכלת ישראל לשוק המניות חלש יחסית לממוצע העולמי, ולעיתים קרובות השוק עולה או יורד באופן חד, ללא סיבות כלכליות אמיתיות. בעוד שהקשר הממוצע בין הכלכלה לשוקי המניות במדינות המודל עומד על 1.81, הקשר בין כלכלת ישראל לשוק המניות עומד על 0.96, כמחצית בלבד מהממוצע העולמי.

צ'ירקוב מציינת כי העובדה ששוק המניות הישראלי מוגדר כשוק מתעורר, אינה הגורם לקשר הנמוך יחסית בין הכלכלה לשוק המניות. לראיה היא מצביעה על קשר חזק בין כלכלות מתעוררות לשוקי המניות שלהן, כמו הקשר בין כלכלת הונגריה לשוק המניות ההונגרי שעומד על 2.46, מקסיקו 2.09, פולין 1.89 וטורקיה 1.71.

את הקשר הנמוך מייחסים בבית ההשקעות גרין-בול להשפעה הגדולה שיש למצב הביטחוני והגיאו-פוליטי על שוק המניות הישראלי. בגרין-בול מציינים עוד כי על פי המודל, קיימת עדיפות למדינות מפותחות על פני שווקים מתעוררים. עם זאת, חלק מן השווקים המתעוררים אינם כלולים במודל עקב חוסר בנתונים כלכליים ובדיווחים לארגון OECD.

אוסטרליה, קנדה ודנמרק מדורגות הכי גבוה ברמת ביטחון החיזוי, אך הציון שלהן נמוך באופן יחסי למדינות אחרות. מבין המדינות הנ"ל ראוי לציין את צרפת, יפן, ספרד וארה"ב, להן יכולות חיזוי גבוהות מהממוצע - וציון גבוה יחסית.

ישראל, אשר רמת ביטחון החיזוי שלה היא 0.96, מותחת את הקו המבדיל בין מדינות שניתן לחשב להם ציון לפי הנתונים הקיימים ובין אותן מדינות שרמת החיזוי על סמך על הנתונים נמוכה מדי ואינה מאפשרת תחזית.

המדד של גרין בול ו-CMA:

מהמקום הראשון: פינלנד, צרפת, הולנד, יפן, שוודיה, ארה"ב, ספרד, שוויץ, קנדה, אוסטרליה, דנמרק, פורטוגל, איטליה, אירלנד, בלגיה, ניו זילנד, ישראל, פולין, תורכיה, נורווגיה, איסלנד, מקסיקו, אוסטריה, והונגריה.

הערה: אין לראות באמור לעיל משום המלצה לבצע פעולת השקעה כלשהי. המבצע פעולה שכזאת פועל על סמך שיקול דעתו הבלעדי והמלא וכל האחריות מוטלת עליו.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.