כמה יעלה לכם לכבוש את העמוד הראשון של העיתון?

המיתון במשק, השינויים ביחסי הכוחות בין ענפי המדיה או פשוט רצון למקסם רווחים, הפרסומות כבשו את קודש הקודשים - העמוד הראשון בעיתון כולו
מאיה זיסר |

העיתונות המודפסת בארה"ב נתונה בקשיים על רקע נפילה בהכנסות מפרסום עקב מעבר מפרסמים לאינטרנט ובשל השלכות המשבר הכלכלי. בחודשים האחרונים הלך והחריף המשבר בעיתונות המודפסת, אשר הכנסותיה מפרסום נפלו בשנה שעברה ב-25% לפי נתוני ברקליס קפיטל, ולא פחות מחמש מו"ליות פשטו רגל תוך ארבעה חודשים.

גם בארץ המשבר אינו פוסח על תחום העיתונות, כאשר תחומי הטלוויזיה והאינטרנט נושפים בעורפו. בעוד שבשנה קודמת, החזיקה העיתונות 42% מעוגת הפרסום, היא ירדה השנה ל-38%, הטלוויזיה עלתה מ-36% ל-39%, והפכה, לראשונה, למדיה הגדולה בישראל. האינטרנט המשיך לצמוח באחוזים דו ספרתיים, והגיע ב-2008 לנתח של 12% מעוגת הפרסום.

בכיר מתחום הפרסום, "עם הזמן ניתן לראות את השפעות האינטרנט על סגנון הפרסום בעיתונות וניתן לראות כי הם מתחילים להיפתח לצורות פרסום קריאטיביות המזכירות את הפרסום באינטרנט, כיום יש נכונות לעשות אינטרנט בפרינט, כדוגמת מודעות מתפרצות לכתבה ו'עיטוף'". כלומר, במקום הכתבות בעמוד הראשי נמצאת פרסומת המתפרסת על כל העמוד הראשי והאחורי של העיתון, אשר הכנסתם לעיתון, ביום אחד, עומדת על כ-200 אלף שקל.

ובאמת, לאחרונה אנו רואים באופן מגמתי יותר ויותר עיתונים אשר מוותרים על העמודים הראשונים ויוצרים 'עיטוף' מלא של העמוד הראשי של העיתון לטובת פרסום. ביום ראשון שעבר אורנג' השתלטו על שער החינמון 'ישראל היום', העמוד הראשון של העיתון הפך לעמוד מספר שתיים. 'ישראל היום' לא לבד, פרסום דומה ראינו בעיתונים נוספים שאינם 'חינמונים' כדוגמת, העיתון הכלכלי 'כלכליסט'. מודעת פרסום מסוג 'עיטוף' עלתה על פי הערכות בכירים בתחום רכישת המדיה, בין 170 ל-200 אלף שקל, כאשר מודעה רגילה עולה (בישראל היום) כ-15 אלף שקל. עוד מציינים כי "לא הרבה מסוגלים לשלם את הסכומים האלו ומי שיכול להרשות לעצמם, הם בעיקר הלקוחות הסלולריים". יש המבקרים פרסום מסוג זה ואומרים, "בשביל פרסומת של מותג אחד, מותג אחר (העיתון) מוותר על הערכים שלו".

לדברי מנהל מדיה בכיר, "המשבר הכלכלי השפיע מאוד על כולם וזה לא סוד כי העיתונים הם מדיה שנפגעה. מגמה זו תגבר ועם הזמן אנו צפויים לראות יותר ויותר פתיחות לפרסומים מסוג זה". בסופו של דבר, לטענתו, "אחד השיקולים העיקריים בהסכמת העיתון לפרסום מסוג 'עיטוף' הוא בעצם כלכלי לכל דבר, זוהי הזדמנות להכנסה גבוהה ביום אחד אך אין ספק שזוהי פגיעה במותג ובעיתון. מה שהם עושים זה בעצם ויתור על העמוד הראשון של העיתון ובכך הופכים את העמוד הראשון שלהם ל'שלט חוצות'". לדבריו, "מי שמאפשרים 'עיטוף' לעמוד הראשון הם בעיקר העיתונים שזקוקים לכסף, 'החינמונים', 'כלכליסט' ו'גלובס'".

יחד עם זאת, הוא מציין כי "ישנם עיתונים בהם 'ידיעות אחרונות' ו'הארץ' אשר אינם מסכימים לעיטוף העמוד הראשון של החדשות אלא רק באופן חלקי או בעמודים הפנימיים של העיתון כדוגמת, 'כלכלה', 'ממון', '24 ש'. בעיתונים אלו הפתיחות היא יותר למודעות מתפרצות ומקסימום לחצי 'עיטוף' אבל לא מוותרים, כרגע, על העמוד הראשון של החדשות".

הסיבה להבדלים בין העיתונים טמונה בכמה הסברים, הראשון בניהם הוא כוחם הגדול של העורכים בעיתונות הוותיקה. לאלה יש כוח רב יותר מאשר לעורכים בעיתונים החדשים. לדבריו, "בעיתונים הוותיקים ישנם עורכים חזקים, אף עורך לא מוכן שיהרסו לו את העמוד הראשון, הם שומרים על הכתבות ובעצם על המוצר שלהם - 'הם מעוניינים שהקורא יהיה ממוקד במאמרים והתחקירים, אם יש ליד הכתבה מודעה אז זה בסדר מבחינתם אבל הם לא יאפשרו למודעות 'להשתולל". מנגד הוא אומר, "העורכים של העיתונים החדשים פתוחים יותר לחידושים ולמדיה קריאטיבית - עורכים יותר אינטרנטיים בתפיסתם".

סיבה נוספת היא כמות תפוצה, העיתונים 'כלכליסט' ו'גלובס' עומדים על כ-30-45 אלף עותקים ואילו התפוצה של 'ידיעות אחרונות' עומדת על כ-300 אלף עותקים מה שמעלה את העלויות בצורה משמעותית". חשוב לציין כי ההפקה כולה חלה על המפרסם (הדפסה ומדיה).

בסופו של דבר הוא מסכם ואומר כי "פרסום מסוג זה הוא בעצם 'באזז' לברנז'ה ובעיקר נועד למתחרים ולמפרסמים. לקהל הרחב פרסום קריאטיבי פחות מדבר, הוא מתעניין בעיקר במבצעים".

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר. 

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.