הנגיד סטנלי פישר העלה את הריבית ב-0.25% ל-4.25%
האינפלציה הכריעה: נגיד בנק ישראל, פרופסור סטנלי פישר, החליט להעלות את הריבית לחודש ספטמבר ב-0.25% והעמידה על 4.25%. בכך, השלים הנגיד רצף של 4 העלאות ריבית רצופות של 1% בסך הכל.
"האינפלציה בהסתכלות 12 החודשים האחרונים נמצאת מעל יעד המחירים", נכתב בהודעת בנק ישראל. "הציפיות לאינפלציה ב-12 החודשים הבאים אמנם נמצאות בתוך היעד, אך בחלקו העליון. העלאת הריבית נדרשת כדי להחזיר את האינפלציה לתחום היעד".
מדד המחירים לצרכן לחודש יולי, שפורסם לפני 10 ימים, עלה ב-1.1% והיכה את התחזיות המוקדמות לעלייה של 0.7% בלבד. בכך, הגיע האינפלציה בישראל לרמה של 5% - הרבה מעבר ליעד העליון של בנק ישראל העומד על 3%. בנק ישראל העלה את הריבית בכל חודש ממאי האחרון, מרמה של 3.25%, ובכל פעם ב-0.25%, כחלק ממאבקו באיננפלציה.
אולם מנגד, ההאטה הכלכלית הגלובלית כבר הגיעה לישראל: מנתוני צמיחת התמ"ג ברבעון השני עולה כי הצריכה הפרטית ירדה והגידול בייצוא רשם האטה; בנוסף, המדד המשולב של בנק ישראל לחודש יולי ירד ב-0.3%. ההאטה הכלכלית, בשילוב עם הנפילה במחירי הסחורות בחודש האחרונות (ובראשן מחיר הנפט שירד בכ-20%), גורמים לבנק ישראל להאמין כי האינפלציה תתמתן בחודשים הבאים, מה שיאפשר לקחת פסק זמן במדיניות ההידוק המוניטרי.
האינפלציה הגבוהה מחד לעומת ההאטה בצמיחה מאידך גרמו לבנק ישראל להתלבט רבות בהחלטת הריבית הנוכחית; אך גם החלטת הריבית הקודמת הייתה קשה, כאשר 3 חברי הפורום הבכיר של בנק ישראל המליצו שלא להעלות את הריבית ושניים המליצו להעלותה. בסופו של דבר, פישר בחר ללכת עם דעת המיעוט והעלה את הריבית. נראה כי מדד יולי הגבוה רק חיזק את עמדתו הניצית באשר לטיפול באיום האינפלציוני.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
