לינקולן קונטיננטל בירושלים. צלם: דר הנס לויררנראה לכם שקשה לרכוש היום מכונית חדשה? כדאי לכם לדעת שבשנים הראשונות לקיומה של מדינת ישראל זה היה הרבה יותר קשה עד כמעט בלתי אפשרי, בשל הגבלות דרקוניות שהולידו כמובן שיטת הישראבלוף. שיטה המזכירה לנו שתעשיית הקומבינות הישראלית לא נולדה אתמול.

כך היינו
בקיץ 1948, קצת אחרי הכרזת המדינה, היו בישראל המתהווה בסך הכל כ-20,000 כלי רכב אזרחיים. מתוכם רק 5,600 כלים היו מה שאנחנו מגדירים מכוניות פרטיות. רוב כלי הרכב בארץ, כ-7,900 כלים, היו באותה תקופה מסחריים: משאיות, טנדרים ושאר מסחריות. מה עם כל השאר? ובכן, 1,100 מוניות, 800 אוטובוסים ו-4,500 אופנועים. רמת המינוע באותה תקופה עמדה על 21 כלי רכב ל-1,000 תושבים – כיום על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, אנחנו מדברים על כ-345 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

 
דרושות דודות עשירות
אבל קניית רכב הייתה סיפור קשה ומסובך ביותר במדינה הצמאה למטבע חוץ וכזו שאינה מוכנה להיפרד מימנו. חייבים לזכור, עם המיסוי העצום והסבוך של מאות אחוזים שהוטל על רכישת מכונית היית צריך להיות ממש עשיר כדי לעשות זאת. אבל מעבר לבעיית הכסף, עם הקמת המדינה רכישת רכב חדש הייתה אסורה כמעט לחלוטין והיו שתי דרכים לעשות זאת: חוקית, וכאילו חוקית – כלומר שיטת קומבינה אופיינית שמייד נגיע אליה.
הדרך החוקית לגמרי הייתה להיות בעל מקצוע שמחייב שימוש בכלי רכב. או אז היית צריך להגיש בקשה למשרדים הממשלתיים, להוכיח שאתה זקוק לרכב למשימות חלוקה, הובלה וכו' ולקוות לאישור.
ברור שזו לא הייתה התנהלות קלה אבל היא בהחלט מסבירה מדוע בשנים הראשונות של המדינה רוב כלי הרכב החדשים שנמכרו בארץ הוגדרו כמסחריים (כולל משאיות כמובן). היא גם מבהירה מדוע עיקר הייבוא של מכוניות פרטיות (60%-70%) היה משומש והיבואניות הטריות עסקו בעיקר ביבוא חלקי חילוף.

שיטת הקומבינה שרדה יותר מ-12 שנים, אבל משהשוק נפתח בסופו של דבר באוקטובר 1960 נשטפו כבישי ישראל במבול של מכוניות (יחסית). נקודה המוסברת בקלות לאור העובדה שתוך שנה וחצי קצב המכירות של מכוניות חדשות שילש את עצמו.