הסטארט-אפ שרוצה לעקוף את טסלה Wayve במרוץ לרכב האוטונומי
Wayve הבריטית גייסה לפי שווי של 8.6 מיליארד דולר, הרחיבה את שיתופי הפעולה עם סטלנטיס, ניסאן ואובר, ומנסה להפוך לספקית של מערכות נהיגה אוטונומית עבור יצרניות רכב. במקום לייצר מכוניות או להפעיל שירות רובוטקסי משלה, היא מפתחת מערכת בינה מלאכותית לנהיגה
שאותה היא מציעה ליצרניות רכב.
המרוץ לרכב האוטונומי כבר לא מתנהל רק בין יצרניות הרכב. טסלה מפתחת את מערכת ה-FSD עבור כלי הרכב שלה, Waymo של אלפאבית כבר מפעילה שירותי רובוטקסי בכמה ערים בארה"ב. Wayve בחרה בגישה אחרת: למכור את מערכת הנהיגה שלה ליצרניות רכב, כדי שיוכלו לשלב אותה בדגמים שלהן במקום לפתח מערכת משלהן.
המודל הזה כבר מתחיל לקבל ביטוי בשיתופי פעולה מסחריים. סטלנטיס ו-Wayve הודיעו על שיתוף פעולה לשילוב מערכת AI Driver בפלטפורמת STLA AutoDrive, כשהחברות מכוונות להשקה מסחרית במהלך 2028. גם ניסאן משתפת פעולה עם Waymo בפיתוח מערכות נהיגה מתקדמות. במקביל,Wayve, סטלנטיס ואובר הודיעו על שיתוף פעולה לקידום שירותי רובוטקסי. הניסוי הראשון צפוי להתקיים בלונדון, ובשלב הראשון כלי הרכב יפעלו עם נהג בטיחות עד לקבלת האישורים הרגולטוריים.
החברה הוקמה ב-2017 בקיימברידג' על ידי אלכס קנדל ואמר שאה. כבר בתחילת הדרך היא בחרה בגישה שונה מזו שהייתה מקובלת בתחום. במשך שנים מערכות נהיגה אוטונומית הסתמכו על מפות מפורטות, חיישנים יקרים ואלפי כללים שנכתבו מראש. השיטה הזאת עבדה, אבל הייתה יקרה, דרשה הרבה התאמות והתקשתה להתמודד עם מצבים שלא תוכננו מראש.
בכביש יש אינספור מצבים שקשה לצפות מראש - סימוני נתיבים דהויים, עבודות בכביש, הולכי רגל, כלי רכב שחוסמים נתיב, הכוונת תנועה או מזג אוויר משתנה. במקום לנסות לכתוב כלל לכל מצב, Wayve בחרה לתת לבינה המלאכותית ללמוד מנהיגה אמיתית.
מערכת AI Driver של החברה מבוססת על גישת End-to-End AI. היא מקבלת מידע מהמצלמות ומהחיישנים, ומחליטה בזמן אמת איך לנהוג - מתי להאיץ, לבלום או להפנות את ההגה. לדברי החברה, הגישה הזו מאפשרת למערכת להתמודד טוב יותר עם מצבים חדשים ולהפחית את התלות במיפוי מפורט של כל רחוב.
הגישה הזו משכה גם את המשקיעים. ב-2024 גייסה Wayve 1.05 מיליארד דולר בסבב שבו השתתפו בין היתר סופטבנק, מיקרוסופט, אנבידיה ואובר. השנה השלימה החברה סבב גיוס נוסף שהעלה את שוויה ל-8.6 מיליארד דולר. בין המשקיעים נמצאות גם סטלנטיס, מרצדס-בנץ, ניסאן, AMD, Arm וקוואלקום. בתוך כמה שנים הפכה וויימו מאחת מחברות הסטארט-אפ בתחום לאחת החברות הפרטיות הבולטות בשוק הנהיגה האוטונומית.
לצד ההתקדמות, Wayve עדיין תצטרך להוכיח שהטכנולוגיה שלה יכולה לעבוד באופן אמין גם מחוץ לניסויים. גם בנסיעות המבחן שביצעה נרשמו מקרים שבהם המערכת התקשתה להתמודד עם סימוני כביש דהויים ומצבים חריגים. בעולם הנהיגה האוטונומית דווקא המקרים האלה הם שקובעים אם מערכת מוכנה לשימוש מסחרי.
סביב הנושא הזה מתנהל גם הוויכוח המרכזי בענף. וויימו מאמינה שבינה מלאכותית, מצלמות ומכ"מים יכולים להספיק כדי לאפשר נהיגה אוטונומית, בעוד חברות אחרות ממשיכות להסתמך גם על מפות מדויקות, לידאר וחיישנים נוספים. התומכים בגישה של Wayve טוענים שהיא תאפשר להרחיב את השימוש בטכנולוגיה במהירות ובעלות נמוכה יותר, בעוד המבקרים סבורים ששכבות בטיחות נוספות עדיין הכרחיות.
גם יצרניות הרכב נוקטות גישה זהירה. במסגרת שיתופי הפעולה עם Wayve הן בוחנות את המערכת לצד מערך רחב של מצלמות, מכ"מים ובחלק מהמקרים גם חיישני לידאר. המשמעות היא שגם כאשר הבינה המלאכותית נמצאת במרכז, היצרניות עדיין אינן מוותרות על מערכות בטיחות נוספות. לאחר שגייסה לפי שווי של 8.6 מיליארד דולר וחתמה על שיתופי פעולה עם כמה מיצרניות הרכב הגדולות בעולם, Wayve ניצבת כעת בפני האתגר הגדול ביותר שלה: להוכיח שהמערכת שפיתחה יכולה לעבור בהצלחה מניסויי נהיגה לכבישים הציבוריים, ולעמוד בדרישות הבטיחות והרגולציה בדרך לשימוש מסחרי רחב.
עבור טסלה, זו התפתחות רגישה. טסלה כבר קיבלה אישור לניסוי FSD בכבישי ישראל, והיא מנסה להפוך את הנהיגה האוטונומית למרכיב המרכזי בשווי שלה. אבל אם יצרניות מסורתיות יקבלו מערכת מתקדמת מספק חיצוני, היתרון של טסלה עלול להישחק. גם ההשקה של FSD בסין ממחישה שהתחרות עוברת מחשמל לתוכנה, ושם טסלה כבר פוגשת יריבות מהירות מאוד. מנגד, וויימו של אלפאבית כבר מציגה יתרון בהפעלה מסחרית של רכבים אוטונומיים מלאים, אבל המודל שלה כבד יותר ודורש צי, מיפוי, רגולציה ותפעול עירוני. וייב מנסה לדלג על חלק מהמשקל הזה דרך מכירת התוכנה ליצרניות. הסיכוי גדול, אבל גם הסיכון: המשקיעים כבר נתנו לה שווי של חברת ענק, ועכשיו היא צריכה להוכיח שה-AI שלה יכול להפוך מנהג ניסוי למוצר שמיליוני אנשים יסמכו עליו בכביש.
