המכונית שחונה תהפוך לתחנת כוח: ישראל מתחילה לבחון את מהפכת V2G
רכב פרטי הוא אחד הנכסים היקרים שמשפחה קונה, ובמשך רוב חייו הוא עומד. הדוח שפרסמו אוניברסיטת דלאוור וחברת החשמל האמריקאית אקסלון מציב את הממוצע על 96% מהזמן שבו מכונית פרטית בארה"ב חונה. כלי רכב מסחריים, שנמצאים בפעילות כ-40 שעות בשבוע, עומדים במקום כ-75% משעות שבוע העבודה. ברכב חשמלי שעות העמידה האלה כוללות סוללה גדולה שמחוברת פוטנציאלית לרשת. במקום לראות בה צרכן חשמל בלבד, אפשר להפוך אותה גם לספק.
זה הרעיון שמאחורי V2G, ראשי תיבות של Vehicle-to-Grid. בשעות שבהן יש שפע חשמל ומחירו נמוך המכונית נטענת. בשעות הערב, כשצריכת החשמל מזנקת והייצור הסולארי דועך, חלק מהאנרגיה חוזר לרשת. אלפי מכוניות שפועלות יחד יכולות להתנהג כמו תחנת אגירה גדולה, בלי להקים אלפי סוללות נייחות חדשות.
בפרסומי היצרנים מתערבבים כמה מושגים דומים. V2L מאפשר למכונית להפעיל מכשירים ישירות, מקרר, מחשב, כלי עבודה או אפילו רכב חשמלי אחר, ויונדאי איוניק 5 וקיה EV6 כבר מציעות את היכולת הזאת. V2H מחבר את סוללת המכונית לבית ומאפשר להפעיל אותו בזמן הפסקת חשמל או להזיז צריכה משעות יקרות לשעות זולות. V2G הולך שלב נוסף ומזרים חשמל אל רשת החשמל עצמה, תחת בקרה של חברת החשמל, ספק אנרגיה או גוף מרכז.
ההבדל דורש יותר מתקע שמעביר זרם בשני הכיוונים. הרכב, המטען והמערכת שמנהלת את הרשת צריכים לדבר באותה שפה. תקן ISO 15118-20 מגדיר בין היתר את התקשורת בין הרכב לעמדה בטעינה דו-כיוונית, ותקן IEEE 2030.5 משמש לתקשורת בין מערכת החשמל למשאבי ייצור ואגירה מבוזרים. בבית נדרשים גם מונה חכם, רכיב שמנתק את הבית מהרשת בזמן הפסקת חשמל כדי שהחשמל מהמכונית יישאר בתוך הבית, ומערכת ניהול אנרגיה. מעליהם פועל לרוב מצרף, גוף שמאגד מאות או אלפי מכוניות ומציע אותן לרשת כיחידה אחת, מעין תחנת כוח וירטואלית.
רנו מציעה בצרפת שירות V2G מסחרי ללקוחות פרטיים מאז 2024, בשיתוף חברת האנרגיה הגרמנית The Mobility House. החבילה משלבת מכונית עם מטען דו-כיווני מובנה, עמדת Plug Inn Powerbox וחוזה חשמל של Mobilize Power. בהשקה נכללו רנו 5 החשמלית ואלפין A290, ומאז נוספו רנו 4, מגאן וסניק. בעל המכונית משאיר אותה מחוברת שעות ארוכות, והמערכת בוחרת מתי לטעון ומתי למכור אנרגיה חזרה. רנו מציגה תרחישים שבהם ההכנסה מהשירות מכסה חלק גדול מעלות הטעינה הביתית ולעיתים את מלואה.
בהולנד עבר המודל שלב נוסף. ביוני 2025 יצא לדרך באוטרכט מערך שיתוף רכב עם 50 מכוניות רנו 5 חשמליות המחוברות לעמדות דו-כיווניות, בהפעלת פלטפורמת השיתוף MyWheels. היעד הוא 500 מכוניות, ולפי רנו דווקא צי בגודל הזה, ולא הצי הנוכחי, הוא שיספק כ-10% מהגמישות הדרושה לאיזון הרשת באזור אוטרכט בשעות השיא.
במאי 2026 נפתח השירות גם ללקוחות פרטיים בהולנד, בשלב הראשון לרנו 5, רנו 4 ואלפין A290. בבית נדרשים עמדת Solar Life של We Drive Solar, חיבור תלת-פאזי שמאפשר הספק גבוה יותר מנקודת חשמל ביתית רגילה, מונה חכם, אינטרנט קבוע וחוזה חשמל דינמי שבו המחיר משתנה משעה לשעה. הרקע ההולנדי מסביר את העיתוי. יותר מ-70% מנהגי הרכב החשמלי במדינה מחזיקים מערכת סולארית על הגג, וההסדר שמזכה אותם על עודפי ייצור שנמכרים לרשת עומד להסתיים בינואר 2027. ברגע שההסדר נגמר, אגירת העודפים בבית שווה יותר ממכירתם.
למה בישראל מתחילים דווקא בציים כבדים
ב-21 ביולי 2026 פרסם משרד האנרגיה, יחד עם נגה שמנהלת את מערכת החשמל, בקשה למידע לבחינת אקוסיסטם V2G בישראל. הדגש בשלב הזה מופנה למשאיות, אוטובוסים, ציוד בנייה וכלי רכב כבדים המונעים בסוללה או בתא דלק. המסמך בוחן עמדות דו-כיווניות בהספק גבוה, ניהול ציים, תחנות כוח וירטואליות, התקנים ISO 15118-20 ו-IEEE 2030.5 ומודלים כלכליים שנשענים על הפער בין תעריף החשמל בשעות השיא לתעריף בשעות השפל.
למשאית חלוקה או לאוטובוס יש מסלול ידוע וחניון קבוע שאליו הם חוזרים. לחברה יש עשרות או מאות כלי רכב באותו אתר, עמדות טעינה מרוכזות ומנהל אנרגיה אחד שמחליט עבור כולם. סוללה של רכב כבד מחזיקה מאות קילוואט שעה, פי כמה מסוללה של מכונית משפחתית. צי של 100 כלי רכב בסדר גודל של 300 קילוואט שעה כל אחד מסתכם בכ-30 מגה-ואט שעה, וזה עוד לפני שנלקח בחשבון שרק חלק מהקיבולת פנוי לשירותי רשת, מכיוון שהרכב חייב לצאת בבוקר עם מספיק אנרגיה למסלול שלו.
- כמה באמת שווה חשמלית בת ארבע? תעודת הסוללה שעשויה לשנות את שוק היד שנייה
- חשמלי, היברידי או בנזין: מי באמת זול יותר אחרי חמש שנים
הפיילוט שהשלימה אוניברסיטת דלאוור עם אקסלון בדק את השאלה על כלי רכב אמיתיים של חברת החשמל דלמרווה פאוור, שהותאמו לטעינה דו-כיוונית. לפי הדוח, מכונית נוסעים עם V2G היתה יכולה לייצר עד 3,359 דולר בשנה, ורכב כבד כמו רכב משלוחים או אוטובוס בית ספר חצה 9,000 דולר בשנה לכל כלי. המספרים חושבו מול מחירי שוק החשמל הסיטונאי בשנים 2021 עד 2025, כלומר מדובר בהערכה ולא בהכנסה שנגבתה בפועל. אחרי שנה של פעילות בשוק דיווחו החוקרים שהסוללות נותרו פעילות במלואן, בלי ירידה נמדדת בבריאות הסוללה.
אפשר להעמיד את המספרים האלה מול מחיר הציוד. עמדת Quasar 2 של וולבוקס, הראשונה שמשווקת בארה"ב יחד עם קיה EV9, נמכרת ב-6,489 דולר. היצרן מעריך התקנה טיפוסית בכ-4,500 דולר, ואליהם מתווספת אגרת חיבור לרשת של עד 1,000 דולר. בקצה העליון החבילה מגיעה לכ-12 אלף דולר. מכונית פרטית שתייצר את מלוא 3,359 הדולר בשנה תכסה את הסכום הזה בתוך כשלוש שנים וחצי, וגם זה בהנחה שהשוק המקומי משלם בקצה העליון של הטווח. רכב כבד שמייצר מעל 9,000 דולר בשנה מגיע לאותה נקודה בתוך פחות משנה וחצי. הפער הזה, ולא הבדל טכנולוגי, מסביר למה הפיילוטים מתחילים בציים.
גובה ההכנסה תלוי בשוק החשמל המקומי ובסוג השירות שהרכב נותן. חלק גדול ממנה מגיע משירותי איזון מהירים, שבהם הסוללה קולטת או שולחת אנרגיה לפרקי זמן של שניות עד דקות כדי לייצב את תדר הרשת, ואלה מתומחרים גבוה יותר מהעברת אנרגיה פשוטה משעה לשעה. בישראל התעריף והתגמול על שירותים כאלה טרם נקבעו לכלי רכב, וזו אחת השאלות שהבקשה למידע נועדה לברר.
קיה EV9 בנויה על ארכיטקטורה דו-כיוונית, ובארה"ב היא משווקת עם אותה עמדת Quasar 2, שמעבירה עד כ-12.5 קילוואט מהסוללה בחזרה לבית או לרשת. גם שם הפריסה מוגבלת. בשלב הראשון הוצעה העמדה לנהגי EV9 בשבע מדינות בלבד, בהן קליפורניה, טקסס וניו יורק, לפני הרחבה ארצית.
ג'נרל מוטורס הרחיבה יכולת V2H לשורה ארוכה של דגמים, בהם שברולט סילברדו החשמלית, אקווינוקס, בלייזר וקאדילק ליריק, באמצעות מטען PowerShift וערכת חיבור לבית. פורד מציעה ל-F-150 לייטנינג מערכת שמזרימה עד 9.6 קילוואט לבית ומסוגלת להחזיק אותו במשך ימים בתרחישים מסוימים.
- הרמזורים החכמים חוסכים 400 שעות ביום בכל צומת - וכמה זמן יחסוך הנהג?
- אקספנג חושפת את G9L: עד 755 ק"מ וטעינה מהירה במיוחד
טסלה הרחיקה לכת יותר עם הסייברטראק. מערכת Powershare מספקת עד 11.5 קילוואט לבית דרך שקע הטעינה, ובאזורים שבהם התכונה Grid Support מופעלת היא מאפשרת גם למכור חשמל בחזרה לרשת ולקבל תגמול. לפי מדריך הרכב התכונה דורשת גרסת תוכנה מתאימה וזמינה באזורים נבחרים בלבד.
ניסאן הקדימה את כולן. הליף עם חיבור CHAdeMO שימשה לפרויקטים של V2H ו-V2G ביפן, באירופה ובארה"ב, וכבר ב-2012 הפעילה החברה ביפן מערכת שמזינה בית מסוללת המכונית. ניסאן ממשיכה לפתח את השירות לדורות החדשים ומתכננת הרחבה באירופה.
שחיקת הסוללה היא ההסתייגות שחוזרת בכל דיון. כל מחזור טעינה ופריקה תורם להזדקנות, אבל הקצב תלוי בעומק הפריקה, כלומר כמה מהסוללה מרוקנים בכל פעם, וגם בטמפרטורה, בהספק, בכימיית התאים וברמת הטעינה שבה הסוללה מוחזקת. רנו משאירה את אחריות הסוללה על 8 שנים או 160 אלף ק"מ גם ללקוחות שמשתמשים ב-V2G, ולטענתה עבודה בעוצמות מתונות מצמצמת את ההשפעה. שנה אחת של פיילוט בדלאוור עדיין קצרה ביחס לחיי מכונית, אבל בדיקות תקלות ברכבים חשמליים משומשים מצאו שהסוללה הראשית נעדרת מרשימת התקלות היקרות, ודווקא המטען הפנימי הוא שמייצר את החשבונות הכבדים במוסך.
בישראל הפער בין שעות הייצור לשעות הצריכה חד. הייצור הסולארי מגיע לשיא בצהריים, בעוד צריכת החשמל הביתית עולה בערב. מכונית פרטית שחוזרת הביתה רק אחרי חמש פחות מתאימה לאגירת עודפי שמש בצהריים, ואילו צי שחונה בחניון חברה לאורך היום, אוטובוסים או כלי רכב כבדים עם לוח פעילות קבוע, נמצא מחובר בדיוק בשעות שבהן יש עודף. משרד האנרגיה ונגה מכוונים אליהם בשלב הראשון.
ביזפורטל כבר הציג את הפער בין מכוניות שמסוגלות להיטען במהירות לבין תשתית הטעינה הקיימת בישראל. V2G מוסיפה דרישה נוספת: העמדה צריכה לדעת גם לקנות אנרגיה מהמכונית ולתעד את הכיוון ההפוך לצורכי חיוב. חלק מתשתית הניהול כבר נבנית. מערכות ניהול חכמות כבר נכנסות לרשתות הטעינה בישראל, וועדת הכלכלה אישרה תקנות שמחייבות מפעילי עמדות ציבוריות לדווח על מצב העמדה בזמן אמת למאגר של משרד האנרגיה.
אם המודל שמשרד האנרגיה בוחן יבשיל, משאית חשמלית שחוזרת לחניון בחמש אחר הצהריים תעבוד בשעות הערב עבור רשת החשמל ותצא בבוקר לכביש עם האנרגיה שנשמרה לנסיעה. הדוח מדלאוור מתמחר את התוספת הזאת בלמעלה מ-9,000 דולר בשנה לכל כלי, במחירי השוק האמריקאי.
