הקרב הגדול על הרובוטקסי מתחיל: טסלה נגד Waymo - ולכל אחת יתרון מסוג אחר

במשך שנים הרובוטקסי היה אחד מאותם תחומים שתמיד נראו רחוקים "עוד שנתיים" מהמהפכה. חברות שרפו מיליארדים, מנכ"לים הבטיחו שמכונית בלי נהג נמצאת ממש מעבר לפינה, ובפועל רוב הציבור המשיך להזמין אובר עם נהג. ב-2026 התמונה כבר שונה. Waymo של אלפאבית מפעילה שירות מסחרי בקנה מידה שכבר קשה להגדיר כניסוי, טסלה מרחיבה את פעילות הרובוטקסי שלה בכמה מדינות, אמזון דוחפת את Zoox וגם אובר חוזרת למשחק דרך שותפויות. הרובוטקסי מתחיל לעבור מטכנולוגיה ניסיונית לעסק של ממש.

הקרב שמושך את מרבית תשומת הלב הוא בין טסלה Tesla -1.65%  ל-Waymo של אלפאבית  Alphabet -1.79% . שתיהן שואפות להגיע לאותו יעד - צי גדול של מכוניות שנוסעות רוב שעות היום ללא נהג ומייצרות הכנסות - אבל הן מנסות להגיע אליו בדרכים כמעט הפוכות.

Waymo פועלת לפי גישה זהירה יותר: קודם להוכיח שהמערכת עובדת ובטוחה, להשתמש בכמה שכבות חישה, למפות את העיר, לאמן את המערכת ורק לאחר מכן להתרחב. טסלה טוענת שאם כל מכונית אוטונומית דורשת חומרה יקרה ומיפוי מפורט של כל עיר, יהיה קשה להגיע לקנה מידה רחב. לכן היא מסתמכת בעיקר על מצלמות, AI ומאגר הנתונים שנאסף ממיליוני מכוניות טסלה בעולם. כרגע, כשמסתכלים על הפעילות בפועל, Waymo מובילה בפער. אבל אם המודל של טסלה יעבוד כפי שאילון מאסק מציג אותו, היתרון עשוי להשתנות במהירות.

Waymo כבר עובדת; טסלה עדיין צריכה להוכיח שהיא מסוגלת להגיע לשם

Waymo כבר מבצעת כ-500 אלף נסיעות בתשלום בשבוע בארה"ב, פי עשרה לעומת כ-50 אלף נסיעות שבועיות במאי 2024. היא פועלת כיום ביותר מעשר ערים, בהן סן פרנסיסקו, לוס אנג'לס, פיניקס, אוסטין, אטלנטה, דאלאס, יוסטון, סן אנטוניו ואורלנדו. החברה מדווחת כי כבר השלימה יותר מ-20 מיליון נסיעות לאורך חיי השירות שלה.

מדובר כבר בקנה מידה משמעותי. חצי מיליון נסיעות בשבוע שוות לכ-26 מיליון נסיעות בקצב שנתי. זה עדיין קטן מאוד בהשוואה לאובר, שמודדת את הפעילות שלה במיליארדי נסיעות, אבל בעולם הרכב האוטונומי Waymo נמצאת כיום במקום אחר מרוב המתחרות. היא כבר לא רק מריצה רכבי ניסוי - אנשים מזמינים נסיעה, נכנסים לרכב ללא נהג ומשלמים עליה.

הצי שלה מתקרב לכ-4,000 כלי רכב, בעוד שלטסלה יש כיום כמה מאות רובוטקסי פעילים בלבד. לפי נתונים שפורסמו לאחרונה, מדובר בכ-3,871 רכבי Waymo לעומת כ-232 רכבי טסלה. הפער הזה מסביר מדוע מבחינת פעילות מסחרית Waymo עדיין נמצאת כמה שלבים לפני טסלה.

טסלה מצידה השיקה את שירות הרובוטקסי באוסטין ביוני 2025, הרחיבה מאז את אזור הפעילות והחלה לבצע נסיעות ללא משגיח בטיחות בתוך המכונית. החברה דיווחה בתחילת 2026 שהיא מסירה בהדרגה את אנשי הבטיחות מהנסיעות באוסטין, ובהמשך השנה הרחיבה את הפעילות גם לדאלאס וליוסטון.

הרשויות בנבאדה אישרו לאחרונה לטסלה, Waymo וחברות נוספות להפעיל שירותי נסיעה אוטונומיים ב-Clark County, הכולל את לאס וגאס. טסלה קיבלה אישור לעד 5,000 כלי רכב, לעומת עד 1,000 ל-Waymo. האישור לא אומר שטסלה תכניס מיידית אלפי מכוניות לעיר, אבל הוא נותן לה אפשרות להתרחב במהירות אם הטכנולוגיה והמערך התפעולי יהיו מוכנים.

היתרון הגדול של Waymo: אוטונומיה מלאה בתוך אזור הפעילות

Waymo משתמשת במערכת נהיגה אוטונומית ברמה 4. כלומר, בתוך האזורים והתנאים שבהם המערכת מורשית לפעול, המכונית מסוגלת לבצע את הנסיעה ללא נהג אנושי שאמור להיות מוכן להתערב. המערכת מבוססת לא רק על מצלמות, אלא גם על LiDAR, רדארים וחיישנים נוספים. הרעיון הוא ליצור כמה שכבות של מידע וגיבוי: אם מצלמה מתקשה בתנאי תאורה מסוימים, חיישן אחר יכול להשלים את התמונה. אם רכיב אחד נכשל, המערכת אינה נשארת תלויה במקור מידע יחיד.

• טסלה קיבלה אישור ל-5,000 רובוטקסי - עכשיו היא צריכה להוכיח שהיא מסוגלת להפעיל אותם
• 4.3 מיליון מכוניות בריקול בגלל ידית: סין מאלצת את התעשייה לחזור למכני

הדור החדש של מערכת Waymo כולל 13 מצלמות ברזולוציה גבוהה לצד LiDAR ורדאר, ומחשב מרכזי שמסוגל לבצע סביב קוודריליון פעולות בשנייה. החברה אף פיתחה שבב ASIC ייעודי בתהליך של 5 ננומטר כדי לעבד את המידע בזמן אמת. 

היתרון - יותר שכבות חישה ויותר גיבויים. החיסרון - העלות. החומרה האוטונומית של Waymo עדיין מוערכת בעשרות אלפי דולרים לרכב, עוד לפני מחיר המכונית עצמה. בדור החדש מדובר לפי הערכות בכ-20-25 אלף דולר עבור חבילת החיישנים והמחשוב. זו ירידה משמעותית לעומת השנים הקודמות, אבל עדיין מדובר בעלות גבוהה כאשר רוצים להפעיל עשרות אלפי או מאות אלפי כלי רכב.

Waymo מנסה לטפל בדיוק בנקודה הזאת. הרכב החדש שלה, Ojai, שמבוסס על פלטפורמה של Zeekr הסינית, תוכנן מלכתחילה כרובוטקסי ולא כמכונית פרטית שעברה התאמה. הוא אמור להיות זול יותר לייצור, לתחזוקה ולתפעול מה-Jaguar I-Pace ששימש את החברה במשך שנים. Waymo כבר מתחילה להכניס מאות כלי רכב כאלה לצי ומתכננת להגיע לקצב ייצור של עשרות אלפי יחידות בשנה.

טסלה מנסה לדלג על חלק גדול מהעלויות

טסלה בחרה מלכתחילה במסלול אחר. החברה כמעט אינה משתמשת ב-LiDAR ומסתמכת בעיקר על מצלמות ורשתות עצביות. מאסק טוען כבר שנים שבני אדם נוהגים באמצעות העיניים והמוח, ולכן מערכת AI מתקדמת מספיק אמורה בסופו של דבר להסתדר באמצעות מצלמות ומחשב. אם הגישה הזאת תעבוד, היתרון הכלכלי עשוי להיות משמעותי. מצלמות זולות בהרבה מ-LiDAR, וטסלה כבר מייצרת מאות אלפי מכוניות ברבעון. ברבעון השני של 2026 לבדו היא ייצרה כ-452 אלף מכוניות ומסרה כ-480 אלף.

המשמעות היא שאם אותה ארכיטקטורת נהיגה אוטונומית יכולה לעבוד על מכוניות שטסלה ממילא מייצרת בהיקפים גדולים, החברה לא תצטרך לבנות צי ייעודי לחלוטין מאפס. כלומר, במקום לקנות אלפי מכוניות, להתקין עליהן מערכות חישה יקרות ולפרוס אותן עיר אחרי עיר, החברה יכולה תיאורטית להפוך חלק מהצי הקיים שלה לצי אוטונומי באמצעות תוכנה.

• זלנסקי נתן למאסק מדליה - וביקש לפתוח את סטארלינק לפעילות בתוך רוסיה
• מהפכה בטיפול בסרטן הלבלב: ה-FDA אישר את התרופה של רבולושן מדיסינס

אבל המילה החשובה היא "תיאורטית". מערכת FSD של טסלה במכוניות הפרטיות עדיין מוגדרת Supervised ודורשת פיקוח של הנהג. זו אינה אותה רמת אוטונומיה שבה Waymo מפעילה את השירות שלה כיום.