מה היבטי המע"מ על יצוא שירותים?
שאלה
"עוסק ישראלי בישראל מקבל עמלות מחברה תושבת חוץ (בהעברה בנקאית דולרית) בתמורה לגיוס לקוחות ישראלים. האם עמלות אלו חייבות במע"מ בשיעור אפס או בשיעור מלא?"
תשובה
כללי
סעיף 30(א)(5) לחוק מס ערך מוסף, תשל"ו – 1975 (להלן: "החוק") קובע כי על הכנסות ממתן שירות לתושב חוץ יחול מס ערך מוסף (להלן: "מס") בשיעור אפס, בהתקיים תנאים מסוימים המפורטים בסעיף ובתקנות. בכדי להגשים את תכלית החקיקה - עידוד היצוא - ובכדי לסכל תכנוני מס, נקבעו סייגים רבים להחלת מס בשיעור אפס על הכנסות כאמור.
במסגרת תיקון 23 לחוק (להלן: "התיקון") הוסף סייג משמעותי להחלת מס בשיעור אפס על הכנסות ממתן שירות לתושב חוץ. בהתאם לתיקון, לא יחול מס בשיעור אפס אם נושא ההסכם הוא מתן השירות בפועל, נוסף על תושב החוץ, גם לתושב ישראל בישראל (אלא אם השירות שניתן מהווה חלק מערך הטובין שנקבע לפי פקודת המכס). תכלית התיקון הינה למנוע "ניצול" לרעה של סעיף 30(א)(5) לחוק. אולם, בד בבד, הוא מצמצם משמעותית את תחולת סעיף 30(א)(5) עד כדי פגיעה במטרתו. התיקון בנושא נולד בעקבות חוסר שביעות רצון של השלטונות מהחלטת בג"צ בעניין קסוטו (ע"א 41/96), בה נקבע כי יחול מס בשיעור אפס אם הנהנה העיקרי מהשירות הינו תושב חוץ, זאת אף אם תושב ישראל נהנה משני (או עקיף) מהשירות.
יוצא איפוא כי לאחר התיקון לא יחול מס בשיעור אפס על הכנסות מייצוא שירותים כאשר תושב ישראל הינו צד לעסקה, במישרין או בעקיפין, אף אם מעורבותו עקיפה או משנית. קביעה זו, כאמור, אינה הולמת את תכלית סעיף 30(א)(5) לחוק ואת החלטת ביהמ"ש העליון בעניין קסוטו. למעשה, התיקון הינו דוגמה קלאסית לכלל הידוע "Hard Cases Make Bad Laws" - מקרים חמורים מביאים לחקיקה גרועה. אין לנו אלא להצר על התיקון בנושא שהוא בבחינת שפיכת התינוק עם מי האמבט המלוכלכים. יחד עם זאת, נדגיש כי הסייג הנ"ל כפוף לפרשנות בית המשפט, אשר יידרש לקבוע את מידת הקשר ומהות הקשר שבין השירות ובין ההסכם שתושב ישראל צד לו.
סייג נוסף למס בשיעור אפס על הכנסות ממתן שירותים לתושב חוץ נקבע בתקנה 12א(א) לתקנות מס ערך מוסף, התשל"ו – 1976 (להלן: "התקנה"). בהתאם לתקנה, לא יחול מס בשיעור אפס אם השירות ניתן לגבי נכס המצוי בישראל (אלא אם השירות שניתן מהווה חלק מערך הטובין שנקב לפי פקודת המכס). הסייג הנ"ל סובל מספר פרשנויות. יתר על כן, זיהוי הנכס לגביו ניתן השירות הינו משימה הכרוכה בסוגיות מורכבות. כך לדוגמה, על פי רוב ישנם מספר נכסים רלוונטיים. במקרים כאמור, יש לזהות את הנכס הקשור קשר הדוק למתן השירות, לאמור, הנכס אשר הינו מושא השירות העיקרי. כפי שיובהר להלן, במקרה הנדון, לדעתנו, אין צורך לבחון את הנושא.
במקרה דנן, עוסק ישראלי (להלן: "החברה") מספק שירותי תיווך לחברה תושבת חוץ ומסייע לה בגיוס לקוחות ישראלים. בהתאם לאמור לעיל, מכיוון שתושב ישראל הינו צד לשירות אותו מספקת החברה לתושב החוץ (אף כי אינו דומיננטי), לאחר תחילת תיקון 23 לחוק לא יחול מס בשיעור אפס, בהתאם לסעיף 30(א)(5) לחוק, על העמלות המתקבלות מתושב החוץ.
במאמר מוסגר, נעיר כי ההבחנה בין מתן שירותים לבין מכר של נכסים בלתי מוחשיים על פי רוב כרוכה בקשיים. יש לבחון את האפשרות לתכנון העסקאות כך שאלה תוגדרנה כייצוא נכסים בלתי מוחשיים, ולא ייצוא שירותים. שהרי, ייצוא נכסים בלתי מוחשיים אינו כפוף לאותם הסייגים והמגבלות (ראה סעיף 30(א)(2) לחוק). לחלופין, יש לבחון את האפשרות וההשלכות של מתן השירותים לתושב החוץ באמצעות חברה זרה. לשם בחינת האפשרויות דלעיל, כמו גם אחרות, מומלץ להסתייע בייעוץ מקצועי.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
