כשהעולם מתרחק מישראל - חברות התעופה הישראליות הופכות למונפול בחסות המשבר
במלחמות, במשברים ביטחוניים ובחרמות על ישראל, חברות התעופה הזרות נעלמות והישראלים נותרים תלויים באל על, בארקיע ובישראייר. התחרות מצטמצמת, המחירים עולים והמדינה אינה מגנה מספיק על הנוסעים. פרשת פליי דובאי המחישה שגם טיסות חילוץ תלויות באישורי מדינות זרות
ועלולות להתבטל. ישראל חייבת להתייחס לתעופה כאל תשתית אסטרטגית, לפקח על המחירים בשעת חירום ולהבטיח לאזרחיה דרך לצאת מהארץ ולחזור אליה
ישראל הופכת בשנים האחרונות למדינה מבודדת, ולא רק מבחינה ביטחונית. בכל פעם שפורצת מלחמה, מתרחשת הסלמה אזורית או שמדינה זרה מגבילה את הקשרים עם ישראל, האזרחים מגלים עד כמה הם תלויים בהחלטות שמתקבלות מחוץ לגבולות המדינה. חברות תעופה זרות מפסיקות לטוס, קווים בינלאומיים מתבטלים, אלפי ישראלים נתקעים בחו"ל ואחרים נדרשים לשלם מחירים גבוהים כדי לצאת מהארץ. שוק התעופה, שבימי שגרה מציע תחרות בין עשרות חברות, מצטמצם בתוך שעות לשלוש חברות ישראליות - אל על, ארקיע וישראייר.
אנחנו כבר במשבר התעופתי הרביעי מאז פרוץ מלחמת חרבות ברזל. 7 באוקטובר, מבצע עם כלביא ומבצע שאגת הארי, הגיע גם משבר פליי דובאי והמחיש שוב עד כמה הקשר האווירי של ישראל עם העולם שברירי. .
במציאות הזאת החברות המקומיות מקבלות כוח שוק חריג, לעיתים כמעט מונופוליסטי. אין פירוש הדבר שהן פועלות כקרטל או מתאמות מחירים, , גם כוחו של הצרכן נעלם. מי שחייב לחזור הביתה אינו יכול להתמקח, , מפעילות צוותים בתנאים מורכבים ונושאות בעלויות אבטחה ותפעול גבוהות. אבל ההערכה הזאת אינה יכולה להעניק להן חסינות מביקורת, ובוודאי אינה פוטרת את המדינה מהאחריות להבטיח מחירים הוגנים ושירות תעופתי חיוני בשעת חירום.
הדגל על הזנב, מניית הזהב והמדינה שנותרה בלי סמכויות
אל על היא הדוגמה הבולטת לסתירה הזאת. דגל ישראל מתנוסס על זנב מטוסיה והיא ממשיכה להיות מזוהה בתודעה הציבורית כחברת התעופה הלאומית. אלא שבפועל, אל על היא חברה פרטית, שמנהליה ובעלי מניותיה מחויבים בראש ובראשונה לפעילותה העסקית. כאשר המדינה מבקשת להפעיל את כוחה כבעלת מניית הזהב בחברה, מתברר שהכלי שנועד לשמור על האינטרסים הלאומיים מוגבל מאוד.
מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן, אף קבע בדוח שפורסם באפריל האחרון יתרה מכך, המבקר מצא שהמדינה כלל לא ניסתה להפעיל במהלך המלחמה את צו האינטרסים הקשור להפעלת טיסות, נהנית ממעמד ציבורי מיוחד ומזוהה עם המשימה הלאומית של חיבור ישראל לעולם, : במשך שנים העבירה המדינה סיוע לחברות התעופה הישראליות, לרבות השתתפות משמעותית בהוצאות הביטחוןהמדינה יודעת לספק רשת ביטחון כלכלית לחברות, אבל לא דאגה לבנות מנגנון שיחייב אותן- ומשרד התחבורה ממשיך לאלתר
הביקורת החריפה ביותר על ההתנהלות הזאת כבר נכתבה בידי מבקר המדינה. 2026 שקבע כי התעופה האזרחית בישראל לא הייתה ערוכה למלחמה ממושכת. גם לאחר פרוץ המלחמה. כמו כן גם תוכנית מפורטת לסיוע לנוסעים שנפגעו מביטולי טיסות לא הייתה.
הממצאים האלה חמורים במיוחד כאשר מביאים בחשבון שאנחנו כבר במשבר הרביעי בענף התעופה מאז תחילת המלחמה. אפשר היה אולי להבין היעדר מוכנות במשבר הראשון, : מי אחראי להשבת ישראלים, כיצד מתעדפים נוסעים, מי מפקח על המחירים ואילו התחייבויות נדרשות מחברות התעופה בתמורה לסיוע המדינה.
במקום מדיניות סדורה, ארקיע וישראייר נערכו להפעיל טיסות חילוץ בסיוע המדינה, אך גם ההתגייסות הזאת לא הבטיחה פתרון. חלק מהישראלים הוחזרו ארצה, אך האירוע המחיש שגם כאשר יש מטוסים, , ישראל עדיין תלויה בהחלטות של מדינות זרותנתיבי חזרה חלופייםלא כל התייקרות נובעת מניצול המצב - יש עלויות אמיתיות של דלק, ביטוחלצד הסדרים ברורים עם חברות התעופה. אפשר לפצות אותן על העלויות החריגות, אך בתמורה עליהן להתחייב להקצאת מושבים, .
התעופה היא תשתית לאומית מדובר בתשתית אסטרטגית שמשפיעה על הכלכלה, על המסחר, על מערכת הבריאות, על הביטחון ועל חופש התנועה של אזרחיההוא פוגע בחברות, ביצואניםוהממשלה אינה יכולה להסתתר מאחורי העובדה שהן פרטיות.
- אחרי יממה של עומס: החניונים בנתב"ג נפתחו מחדש
- החניונים בנתב"ג מלאים: כמה יעלה להגיע לשדה בלי הרכב הפרטי?
כעת, במשבר הרביעי, הגיע הזמן להפסיק לדבר על הפקת לקחים ולהתחיל ליישם אותם.
דגל ישראל על זנב המטוס הוא סמל חשוב, אבל הוא אינו תחליף לאחריות לאומית. אם המדינה רוצה להבטיח שלישראלים תהיה דרך לצאת ממנה ולחזור אליה גם בזמן מלחמה, היא חייבת לקבוע כללים מחייבים, להפעיל פיקוח ולגבש מדיניות תעופה אמיתית לשעת חירום. האחריות לכך מוטלת בראש ובראשונה על שרת התחבורה ועל הממשלה - ולא על חברות התעופה הפרטיות.
