ניכוי הוצאות מימון הקשורות למקרקעין במסגרת עסקת קומבינציה
האם יש להמשיך להוון את הוצאות המימון (או עלויות אחרות) לעלות המקרקעין של דירות המגורים אשר יתקבלו בתקופת בניית הפרויקט (על ידי היזם אשר קנה את הקרקע), וגם לאחר מכן עד למכירת דירות המגורים על ידי החברה?
שאלה:
__________
חברה מכרה מקרקעין לקבלן בעסקת קומבינציה שבמסגרתה תקבל החברה נוסף על התשלום 20% מדירות המגורים בפרויקט. הבנייה תסתיים בעוד שלוש שנים, ובתקופה זו לחברה יש הוצאות מימון בגין רכישת המקרקעין שנמכרו והשבחתם.
השאלה:
1. האם יש להמשיך להוון את הוצאות המימון (או עלויות אחרות) לעלות המקרקעין של דירות המגורים אשר יתקבלו בתקופת בניית הפרויקט (על ידי היזם אשר קנה את הקרקע), וגם לאחר מכן עד למכירת דירות המגורים על ידי החברה?
2. האם יש לדווח על ההכנסות מדירות המגורים בשנה שבה יתקבלו?
תשובה:
__________
ככלל, נראה שהפתרון לשאלות לעיל טמון בשאלת סיווג המקרקעין בידי החברה. אם המקרקעין מסווגים בספרי החברה כרכוש קבוע, אזי הוראות חוק מיסוי מקרקעין (שבח ורכישה), התשכ"ג-1963 (להלן: "חוק מיסוי מקרקעין") הן שיחולו. במקרה זה, המשמעות של עסקת הקומבינציה היא מכירת שיעור מסוים מהמקרקעין ("המקרקעין הנמכרים") בתמורה לשירותי בנייה של המקרקעין הנותרים בידי החברה ("המקרקעין הנותרים"). מאחר שכך, יש להתיר בניכוי את כל ההוצאות הרלוונטיות בגין חישוב השבח בעת מכירת המקרקעין הנותרים - הרי מדובר בהוצאות שיצאו לרכישת הזכות במקרקעין, בהוצאות שיצאו במכירת המקרקעין לרבות אחת מההוצאות המנויות בסעיף 39 לחוק מיסוי מקרקעין, וכן בהוצאות ריבית ריאלית על פי סעיף 39א לחוק מיסוי מקרקעין.
מבחינה זו אין כל הבדל בין הוצאות מימון לרכישת מקרקעין במקרה שבו החברה בונה בעצמה על המקרקעין הנותרים, או במקרה שבו עבודות הבנייה מתבצעות על ידי גורם אחר.
- מיסוי מכירת דירות מגורים לפני ואחרי 1.1.2014 לפי תיקון 76 לחוק מיסוי מקרקעין
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
עם זאת, עלולה לעלות טענה כי בעת מכירת המקרקעין הנותרים לא ניתן להתיר בניכוי הוצאות מימון הקשורות למקרקעין הנמכרים, שכן הוצאות המימון המותרות בניכוי לפי סעיף זה הן בין היתר הוצאות מימון לשם רכישת המקרקעין או השבחתם (או לשם פירעון יתרת הלוואה כאמור), והרי במקרה הנדון ייתכן כי חלק מהוצאות המימון שייכות לרכישת המקרקעין הנמכרים.
קבלת דירות המגורים מהקבלן המבצע היא למעשה קבלת שירותי בנייה על המקרקעין הנותרים, ולכן עצם קבלתן אינו "טריגר" למס אלא רק מכירתן בפועל (ראו לעניין זה עמ"ה 105/87 בעניין ירמיהו עיני).
נראה שבכל מקרה חלות על החברה הוראות סעיף 18(ד) לפקודת מס הכנסה (נוסח חדש), התשכ"א-1961 (להלן: "פקודת מס הכנסה"), ומשכך מעבר להוצאות המימון הספציפיות, ייתכן שקיימות בתקופת החזקת המקרקעין הוצאות מהוונות נוספות שיש להתירן במסגרת חישוב השבח בעת מכירת המקרקעין הנותרים. לעתים משרדי מיסוי מקרקעין שונים ברחבי הארץ מתקשים להתיר הוצאות אלה שאינן מופיעות ככתבן וכלשונן במסגרת הוראות סעיפים 39 ו-39א לחוק, אולם לדעתנו אין לעמדה זו סימוכין.
- אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
- ועדת השרים אישרה: מגבלות חדשות על שכר הטרחה בתביעות סיעוד של קשישים
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
אם המקרקעין מסווגים בספרי החברה כמלאי עסקי, הרי על מכירתם חלות הוראות פקודת מס הכנסה ולא חוק מיסוי מקרקעין. במקרה שכזה על החברה להמציא אישורים מתאימים למנהל מיסוי מקרקעין ולקבל פטור לפי סעיף 50 לחוק מיסוי מקרקעין. במקרה זה חלות הוראות סעיפים 17 ו-18 לפקודת מס הכנסה על ההוצאות ועיתוין. גם כאן לא ניתן להתיר הוצאות שאינן קשורות למקרקעין בגין מכירת המקרקעין הנותרים. עם זאת, החברה בהחלט עשויה להיחשב לקבלן בונה בגין המקרקעין הנותרים (ראו לדוגמה עמ"ה 21/85 בעניין א.מ.ג.א. קבלני בניין בע"מ, והוראות חבק מס הכנסה בעמ' ב-91). משכך עיתוי ההכרה בהכנסה בגין המקרקעין הנותרים יהיה במועד שבו הבניין ראוי לשימוש - על פי הוראות סעיף 8א(ג) לפקודת מס הכנסה.
המשיבים - ממשרד גולדפרב זליגמן ושות', עורכי דין
התשובות אינן מהוות תחליף לייעוץ משפטי, ואין המומחים המשיבים או המערכת אחראים לתוצאות השימוש בהן

מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
