גל ההדף הבא של חברות הנדל"ן
בין השנים 2006 ו-2007 הפכו חברות ישראליות רבות לגלובליות ורכשו נכסים במינוף אסטרונומי. למעשה עיקר הכסף לרכישת הנכסים הגיע באמצעות הלוואות Recourse NON (בהן אין זכות חזרה ללווים) שנעו בין 80% ל- 90% מערך הנכס במרכזי הערים באירופה ובארה"ב.
הלוגיקה של אנשי המימון שהובילו את מהלך הרכישות, גרסה כי כל עוד ההכנסות משכ"ד עולות על ההוצאות התפעוליות ועל הוצאות הריבית הגלומות בהלוואה אזי מדובר במהלך "חסר סיכון" לכאורה. עם זאת, הבנקאים שליוו את קבוצות הנדל"ן ומנהלי החברות "שכחו" לקחת בחשבון שצריך לכתוב מספר תרחישים בטרם קונים נכסים באמצעות מינוף גבוה. הנחת המוצא שלהם סברה כי מחירי השכירות יישארו ברמה הנוכחית או יעלו, בעוד שתסריט של צניחה במחירי השכירות נראה להם דמיוני.
חברות נדל"ן אלה מכרו חלומות וסיפורים לגבי פרויקטים יזמיים לבנייה למגורים בעלי שיעור רווחיות גבוה מחד או תשואות פנטסיות על נדל"ן מניב מאידך. עם זאת, כל החישובים המופלאים של הערכות השמאים והצפי להכנסות מפרויקט היו נכונים למועד גיוסי החוב או האקוויטי ועל הנחות מקלות של המשך תקופת הגאות. אף אחד לא קם ושאל מה קורה תחת ההנחה של התממשות התרחיש הגרוע מכל בו העולם חווה האטה, אנשים מאבדים את משרותיהם, או שהמשכורות מקוצצות כך שהירידה במחיר הנדל"ן היא בלתי נמנעת פשוט מעצם העובדה שלאנשים אין את היכולת הפיננסית לעמוד בהתחייבויותיהם.
ה- IFRS חרב הפיפיות של ענף הנדל"ן
התקינה החשבונאית ה-IFRS תמכה אף היא בנסיקת מניות הנדל"ן בשנתיים הקודמות, שכן מרבית חברות הנדל"ן מיהרו לשערך את נכסיהם ולהתאים אותו למודל של שווי הוגן על פי הערכות שמאים, תוך כדי קבלת פטור מרישום של הוצאות הפחת בספרים. עם זאת, במצב העולמי הנוכחי, הפכה התקינה החשבונאית, המבוססת על שווי הוגן, לחרב פיפיות. כעת, כשמחירי הנדל"ן צונחים חברות הנדל"ן יאלצו לרשום מחיקות הן בשל התכנסות המחירים כלפי מטה והן בשל הפרשי שער החליפין במט"ח בהם נרכשו הנכסים בחו"ל.
בימים אלה של משבר נזילות עולמי עומד ענף הנדל"ן בחזית הנפגעים עקב התלות שלו בליווי בנקאי צמוד לפרויקטים בבניה, או לחילופין בצורכי מימון גבוהים הכרוכים במחזור חוב גם בקרב חברות הנדל"ן המניב. נדגיש כי במצב שווקי ההון בעולם הנכונות של הבנקים להעניק אשראי ולהיכנס להרפתקאות פיננסיות מצטמצמת, ואלה בוחנים כל פרויקט ונכס בשבע עיניים.
בתקופת שפל המשקולת של המינוף מגיעה עקב הצורך במחזור חוב
אם נבחן את הבעייתיות של הנדל"ן המניב אזי כשל מהותי בתפיסת העולם הגורסת כי מדובר "בנכס חסר סיכון" מגיע מהצד המימוני. למעשה בתקופת שפל בה לא ניתן לממש נכסים או לבצע הנפקות של אג"ח, או של אקוויטי, חברות הנדל"ן מחזרות שוב במרץ אחרי הבנקים לצורך מחזור החוב. תזרים המזומנים השוטף מספיק אומנם לפירעון השוטף של הריבית ומימון ההוצאות התפעוליות, אולם אינו מאפשר את פירעון הקרן של ההלוואה שנלקחה לצורך העסקה.
המינוף עובד מצוין לטובת החברה במצב עולם של שוק עולה, אולם בשוק יורד המינוף מהווה משקולת על הצוואר ובשעה שהחברות מתדפקות על שערי הבנקים אלו דורשים הפעם תשואה נאה והוגנת שתגלם את הסיכון הכרוך בהלוואה.
כך מוצאות את עצמם חברות הנדל"ן בפני האפשרות של לשלם כעת ריביות גבוהות שלא נלקחו בחשבון (במועד רכישת הנכסים) ובכך לגלגל את החוב והקרן, או לחילופין פשוט לא לשלם את הקרן ולהשאיר את הבנקים (בעיקר בחו"ל) תקועים עם נכס הבסיס קרי הבניינים שנרכשו.
למעשה "הפיננסיירים המוצלחים" לא היו מוטרדים בשנים האחרונות מהצורך הבסיסי של החזר הקרן כי הפרשנות שלהם התבססה על Refinancing - קרי, שבכל עת ניתן יהיה למחזר את ההלוואה ללא כל קושי, כשהבטוחה היא אך ורק נכס הבסיס. נציין שהשיטה עבדה מצוין בשנות הגאות אולם כעת בשעה שמשבר הנזילות פוקד את מרבית הבנקים הגדולים ברחבי הגלובוס נוצר שוב "כדור שלג" מסוכן בו חוסר הרצון של הבנקים לבצע מחזור של החוב יוצר לחץ של ירידת מחירים וזאת בשל חוסר יכולתם של הלווים לעמוד בתשלומי הקרן.
המסקנה היא שחברות נדל"ן רבות חטפו כהוגן וירדו עשרות אחוזים ממחירי השיא שלהם, אולם עדיין קיים צורך לבחון בכל חברה בצורה סלקטיבית: מהי רמת המינוף שלה וכיצד יש באפשרותה לשרת את החזר החוב שלה בפיתוח עסקיה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
