סנקציות, מנועים ישנים ומחסור בחלפים: חמישית מצי המטוסים של רוסיה מושבתת בקיץ

כמעט אחד מכל חמישה מטוסים בציי חברות התעופה הגדולות ברוסיה אינו מופעל הקיץ, על רקע הקשיים המצטברים בתחזוקת מטוסי איירבוס ובואינג תחת הסנקציות המערביות. לפי בדיקה שפרסם לאחרונה העיתון הרוסי הכלכלי קומרסאנט, 130 מתוך 673 מטוסים של 11 חברות תעופה, המפעילות יותר מ-90% מתנועת הנוסעים במדינה, נמצאים על הקרקע. מדובר בשיעור של 19.3% מהצי הכולל - כמעט כפול מהשיעור המקובל בענף בתקופת הקיץ, המוערך בכ-10%.

הנתונים מצביעים על כך שהתעופה האזרחית ברוסיה ממשיכה לפעול, אך עם מרווח תפעולי מצומצם יותר. מטוסים מושבתים לצורך תיקונים, המתנה לחלפים, בעיות מנוע, תחזוקה כבדה ולעיתים גם אחסנה. הבדיקה עצמה נשענת על נתוני Flightradar24 ומקורות נוספים, ולכן היא משקפת זמינות תפעולית של מטוסים ולא קביעה רשמית לגבי כשירותם האווירית.

קבוצת אירופלוט מחזיקה מעמד - החברות הפרטיות נפגעות יותר

קבוצת אירופלוט, הכוללת את אירופלוט, רוסיה ופובדה, מפעילה 349 מטוסים, מהם 37 שאינם פעילים - שיעור של כ-10%, קרוב לרמה שנחשבת רגילה בענף. אצל אירופלוט עצמה כ-4% מהצי אינו טס, חברת הלואו־קוסט פובדה מפעילה את כל 42 מטוסי הבואינג 737 שלה, בעוד רוסיה איירליינס בולטת לרעה בתוך הקבוצה עם כ-22% מהצי על הקרקע.

אולם כאשר מוציאים מהחישוב את קבוצת אירופלוט, התמונה משתנה: 93 מתוך 322 מטוסים של יתר חברות התעופה הגדולות אינם פועלים - שיעור של כ-29%, קרוב לשליש מהצי. מדובר בפער משמעותי בין חברת הדגל הממשלתית לבין מפעילים פרטיים וחברות שכר, שנדרשים להתמודד עם מחסור גדול יותר במנועים, בחלקים וביכולות תחזוקה.

S7, חברת התעופה הפרטית הגדולה ברוסיה, היא אחת הנפגעות המרכזיות. לפי הדיווח, 33 מתוך 104 מטוסיה אינם פעילים, בעיקר בשל בעיות מנועים במטוסים ממשפחת Airbus A320neo. 

באורל איירליינס מושבתים 10 מתוך 51 מטוסים, כ-19% מהצי; ביוטאייר תשעה מטוסים, כ-15%. 

בנורדווינד 12 מטוסים, כ-44% מהצי; ובסמארטאוויה 13 מטוסים, כ-23% מהצי.

המצב החריף ביותר הוא באז'ור אייר, אחת מחברות השכר הגדולות ברוסיה. רק שישה מתוך 23 מטוסים קיבלו אישור לחזור לטיסות לאחר בדיקה רגולטורית בעקבות בעיות מנוע, כך שכ-17 מטוסים  שהם כ-74% מהצי - אינם מופעלים. 

גם רד ווינגס מפעילה צי מצומצם, עם חמישה מטוסים מושבתים מתוך 26, ואצל אזימוט כ-21% מהצי אינו פעיל.

• ארה"ב מרחיבה את ייצור הדלק הגרעיני בניסיון להפחית תלות ברוסיה
• רוסיה שיגרה טילים היפרסוניים סמוך לקייב: הלחץ על אוקראינה גובר

הסנקציות יצרו בעיית תחזוקה ארוכת טווח

מאז הפלישה הרוסית לאוקראינה בפברואר 2022, הוטלו על רוסיה מגבלות נרחבות בתחום התעופה. האיחוד האירופי אסר על מכירת מטוסים, חלקי חילוף, ציוד ושירותי תחזוקה לחברות רוסיות, וכן על מתן סיוע טכני וביטוחי הקשור לציוד תעופתי.

המשמעות המעשית היא שחברות התעופה ברוסיה מתקשות להשיג חלפים מקוריים, לבצע טיפולים אצל היצרנים ולקבל תמיכה טכנית סדירה עבור מאות מטוסי איירבוס ובואינג. לפי רויטרס, רוסיה נאלצה להסתמך על יבוא מקביל דרך מדינות שלישיות, על תיקונים מקומיים ועל פירוק מטוסים מסוימים לצורך שימוש בחלקיהם במטוסים אחרים. נתיבים אלה מאפשרים להחזיק חלק מהצי באוויר, אך הם אינם מחליפים שרשרת אספקה סדירה וישירה מהיצרנים.

הקושי צפוי לגדול ככל שהמטוסים מתבגרים ומגיעים לסבבי תחזוקה עמוקים יותר. גורמים בענף שצוטטו בקומרסאנט אמרו כי שיעור השבתה של כשליש מהצי אצל חלק מהמפעילים עדיין אינו מעיד בהכרח על קריסה, בהתחשב בכך שהענף מתמודד עם הסנקציות כבר יותר מארבע שנים. עם זאת, אותם גורמים הזהירו כי הזמינות עלולה להידרדר בהמשך, כאשר רכיבים יגיעו לסוף חייהם התפעוליים ויידרשו להחלפה.

המטוסים הרוסיים עדיין אינם נותנים מענה מיידי

מוסקבה מנסה לצמצם את התלות במטוסים מערביים באמצעות פיתוח גרסאות מקומיות של מטוסי ה-MC-21, הסופר-ג'ט וה-Tu-214. אלא שתוכניות הייצור נדחו פעם אחר פעם. רויטרס דיווחה כי עד אוגוסט 2025 יצרני המטוסים ברוסיה מסרו רק מטוס נוסעים מסחרי אחד מתוך 15 שתוכננו לאותה שנה, בשל מחסור ברכיבים, קשיי מימון וריבית גבוהה.

מטוס ה-MC-21, שאמור להיות חלופה רוסית למשפחות Airbus A320 ובואינג 737, עדיין נמצא בתהליך הסבה לרכיבים מקומיים. המסירות הראשונות שלו צפויות רק לקראת סוף 2026, לאחר דחיות חוזרות בלוח הזמנים. לכן, גם אם הייצור המקומי יגדל בהמשך, הוא אינו צפוי לפתור בטווח המיידי את המחסור במטוסים זמינים אצל חברות התעופה.

• עובדי EY חשודים שנכנסו לחשבון הבנק של ראש ממשלת אוסטרליה
• טייוואן רוצה רחפנים ב-7.5 מיליארד דולר - ההזמנות יגיעו לישראל?

הנתונים החדשים ממחישים כי רוסיה הצליחה למנוע שיתוק של התעופה הפנימית, במיוחד אצל קבוצת אירופלוט הנתמכת על ידי המדינה, אך המחיר הוא צי פחות גמיש ותלות גוברת במטוסים ישנים, במקורות חלפים עקיפים ובפתרונות תחזוקה מורכבים. בעיצומה של עונת הקיץ, כל מטוס נוסף שיוצא משירות מצמצם את יכולת החברות להוסיף קווים, להתמודד עם תקלות ולשמור על לוחות זמנים יציבים.